بررسی سیاست صنعتی کره جنوبی در بخش خودرو

دولت کره بعد از بوجود آوردن بازار تضمینی به وسیله تعرفه ها و یا ممنوعیت واردات، فعالیت های بازسازی و هدایتگری خود را انجام داد، زیرا معتقد بود که با حمایت های بی چون و چرا و اعطای مزیت های نسبی و یا مطلق،برای حرکت صنعت به سمت اهداف بلندمدت با شتاب مناسب انگیزه کافی تولید نمی‌شود، درواقع حمایت ها انگیزه اولیه و شرایط ادامه حمایت ها و یا قوانین متحول کننده منطقی مجاب کننده شرکت ها می‌باشند. در ادامه خلاصه‌ای از مهم‌ترین نکات این مطالعه، شامل وقایع مهم و اثرگذار در صنعت خودرو کره، روند سیاست‌گذاری و قاعده‌گذاری دولت کره و روند توسعه فناوری بنگاه‌های خودروسازی جمع‌آوری شده است.

• صنعت خودرو کره از کجا شروع کرد و به کجا رسید؟

در حال حاضر ۵ خودروساز (تولید کننده سواری و تجاری) در کره مشغول به فعالیت هستند. این شرکت‌ها همان ۵ شرکت اولیه نیستند و در این مدت ۵۰ ساله حذف و ادغام و تأسیس اتفاق افتاده است. هیوندایی و کیا موتورز که با خرید سهام کیا توسط هیوندایی، عملا ادغام شده‌اند، جنرال موتورز کره، رنو-سامسونگ و سانگ یانگ که تیراژ تولید آن‌ها در سال ۲۰۱۳ به ترتیب ۱٫۹میلیون، ۱٫۶ میلیون، ۷۸۰هزار، ۱۳۰هزار و ۱۴۳ هزار دستگاه است. مجموع تیراژ تولید خودرو در خاک کره در سال ۲۰۱۳ حدود ۴٫۵ میلیون خودرو بوده است که ۳٫۱ میلیون دستگاه از آن (حدود ۶۹%) صادر شده است.

خودروسازان کره‌ای (گروه هیوندایی-کیا) در سال ۲۰۱۳ حدود ۴٫۱ میلیون دستگاه خودرو در خطوط تولید خود در کشورهای چین، آمریکا، هند، چک، اسلواکی، روسیه، برزیل و ترکیه تولید کردند.

تراز تجاری صادرات و واردات خودرو در کره جنوبی همواره مثبت بوده است و از مثبت ۱۳میلیارد دلار در سال ۲۰۰۱ به حدود ۴۰ میلیارد دلار در سال ۲۰۱۴ افزایش یافت. تراز تجاری صنعت قطعه سازی خودرو نیز از ۰٫۵ میلیارد دلار در سال ۲۰۰۱ به ۲۰٫۷ میلیارد دلار در سال ۲۰۱۴ افزایش یافت.

• دولت کره برای رسیدن به این رشد چه سیاست‌‌هایی را در طول ۵۰ سال گذشته به اجرا گذاشت؟

دولت کره در طول ۵۰ سال گذشته به شدت از بازار داخلی خودرو خود در برابر واردات محافظت کرده است. واردات خودرو به مدت ۲۵ سال (۱۹۶۲ تا ۱۹۸۷) ممنوع بوده است. واردات خودرو از ژاپن تا سال ۱۹۹۹ ممنوع بوده است. پس از رفع ممنوعیت واردات خودرو، تعرفه گذاری ۶۰% انجام شد و به شکل پلکانی طی حدود ۱۰ سال به ۸% کاهش یافت. با این حال موانع غیر تعرفه‌ای نظیر مالیاتها، استانداردهای سخت‌گیرانه ایمنی و زیست محیطی، محدودیت در ایجاد شبکه فروش و … باعث شد سهم واردات از بازار خودرو کره در حدود ۲ الی ۳ درصد محدود بماند. پس از امضای قراردادهای تجارت آزاد با اتحادیه اروپا و آمریکا و تسهیل واردات، سهم واردات در بیشترین حالت به ۱۰% در سال ۲۰۱۳ رسید.

دولت کره به توسعه مستقل خودروسازان علاقه‌مند بود. بنابراین اجازه نمی‌داد خودروسازان جهانی، خودروسازان کره‌ای را تحت کنترل بگیرند و میزان سهام شرکت‌های خارجی در خودروسازان کره‌ای حداکثر در سقف ۱۰ الی ۱۵ درصد قرار داشت. مشارکت خارجی در سهامداری شرکت هیوندایی به کمتر از ۵% محدود بود که متعلق به شرکت میتسوبیشی ژاپن بود. کیا موتورز وابستگی بیشتری به شرکای خارجی داشت اما مجموع سهام خارجی ها در کیا تنها به ۱۷% رسید (۹٫۴% فورد آمریکا۶٫۷% مزدا ژاپن). شرکت دوو برخلاف معمول کره‌ای ها وارد یک جوینت ونچر ۵۰–۵۰ با جنرال موتورز آمریکا شد اما این شراکت در سال ۱۹۹۳ از هم پاشید. دلیل این موضوع نارضایتی فزاینده‌ی دوو از عدم تمایل جنرال موتورز در موافقت با طرح‌های بلندپروازانه خارجی دوو بود.البته این موضوع تا بحران مالی آسیا در سال ۱۹۹۷ صادق است و پس از این سال برخی شرکت‌ها بدلیل ورشکستگی به خودروسازان خارجی فروخته شدند. سامسونگ به رنو و دوو به جنرال موتورز و سانگ یانگ به ماهیندرا هند واگذار شد.

• دولت کره از چه ابزارهای کنترلی برای هدایت خودروسازان استفاده می‌کرد؟

وام‌های خارجی نیز توسط دولت کانالیزه و هدایت می‌شد. شرکت‌های کره‌ای که علاقه‌مند به دریافت وام از بانک‌های خارجی بودند مجبور به اخذ مجوز از EPB بودند. این یک سیاست‌گذاری مهم از سوی EPB بود زیرا اعتبارات خارجی منبع مهمی‌برای تشکیل سرمایه و اعتبارات کره به حساب می‌آمد.

یکی از ابزارهای کنترل دولت بر شرکت‌های خودروسازی کنترل منابع مالی بود. ابزار اول کمک های مالی بود که خود دولت مستقیما به خودروسازان اعطا می‌کرد که هیوندایی این کمک‌ها را تا سال ۱۹۸۹ دریافت می‌کرد. ابزار کنترل دوم این بود که شرکت‌ها نیاز داشتند تا دولت برای آنها ضمانت‌نامه صادر کند تا بتوانند از بانک‌های خارجی وام بگیرند. این موضوع دولت را قادر می‌ساخت تا تأمین اعتبار شرکت‌ها را رصد و کانالیزه کند.

همچنین دولت کره از ابزار “صدور مجوز برای فعالیت شرکت‌ها” به خوبی بهره می‌برد و با این ابزار حتی در زمان لازم، نوع تولیدات را جهت حفظ اقتصاد مقیاس تعیین می‌کرد.

• خودروسازان کره‌ای چه مسیری را برای ارتقای فناوری و تقویت کیفیت به کار بستند؟

در سال‌های قبل از توسعه یافتگی صنعت خودرو در کره، این کشور به فناوری خارجی وابسته بودند اما در بیشتر موارد این دانش فنی مورد نیاز را از طریق قراردادهای لیسانس تأمین می‌کردند و نه پذیرش سرمایه‌گذاری منتج به سهامداری. این موضوع در مورد هیوندایی بیش از سایر شرکت‌ها مصداق داشت و در برابر هرگونه مشارکت خارجی که استقلال شرکت را محدود می‌کرد ایستادگی می‌نمود.

هیوندایی یک شیوه به خصوص خود داشت که بر اساس این روش وابستگی به هر شریکی از بین می‌رود. این روش به دلیل حفظ استقلال مدیریتی و دست یابی استقلال فناورانه توسط تحقیق و توسعه انتخاب شده بود. هیوندایی بعد از فسخ شراکت نامطلوب با فورد، همکاری با فولکس‌واگن، رنو و آلفا رومئو را به خاطر مدیریت مطلوبی که به دنبالش بود رد کرد. اگر چه میتسوبیشی بعد از تصاحب ۱۰% از سهام هیوندایی در سال ۱۹۸۱ مهمترین شریک  هیوندایی شد ولی هیوندایی کنترل مدیریتی خود بر بنگاه را از دست نداد. هیوندایی فناوری‌های مختلف را از منابع متفاوت جذب و سپس با ادغام آنها به محصولی تبدیل می‌کرد که مختص هیوندایی و با برند خود هیوندایی بود. تا سال ۱۹۸۵ هیوندایی مجوز(لیسانس) ۵۴ فناوری خارجی را از ۸ کشور متفاوت را به نام خود ثبت کرد. زمانی که تامین‌کنندگان خارجی علاقه ای به ارائه فناوری‌های پیشرفته موتور خودرو به هیوندایی نداشتند، این شرکت موتور اختصاصی خود را در این زمینه توسعه داد. نتیجه‌ی استراتژی حفظ استقلال این بود که هیوندایی ظرفیت و توانایی‌های بومی‌خود را بیشتر از هرخودروساز دیگر کره ای گسترش داده است و در اتخاذ استراتژی صادراتی خود آزادانه عمل می‌کند.