نقد و بررسی قراردادهای خودروسازان داخلی با شرکت پژو-سیتروئن فرانسه

اواخر خرداد ۹۵ پس از قرارداد ۵۰۵۰ ایران خودرو با پژو-سیتروئن فرانسه و توافق بر تولید ۲۰۰هزار دستگاه خودروی۲۰۰۸،۲۰۸و ۳۰۱ از برند پژو،معاون امور صنایع وزیر صنعت،رییس سازمان گسترش و مدیرعامل سایپا از قرارداد ۵۰۵۰ واگذاری نیمی از سهام کارخانه سایپاکاشان به پژو-سیتروئن خبر دادند. در واقع مسئولین از ورود دومین خودروسازفرانسوی به ایران خبر دادند،درحالیکه شرکت سیتروئن خودروساز فرانسوی است که در سال ۱۹۷۶ با واگذاری۹۵٫۸۷ %از سهام خود به تصاحب پژو درآمده استو در حال حاضر یک هیات مدیره واحد،آن را کنترل کرده وخودروهای پژو و سیتروئن روی یک پلتفرم تولید میشود. این در حالی ست که ژان کریستف کمار که قائم مقام گروهپژوسیتروئن در امور خاورمیانه است هم تفاهم نامه ایران خودرو-پژو و نیز تفاهم نامه سایپا-سیتروئن را امضا کرده است.

 

شکل ۱ -امضای قرارداد ایران خودرو با پژو- سیتروئن توسط ژان کریستف گمار

 

شکل ۲ -امضای تفاهم نامه سایپا سیتروئن توسط ژان کریستف گمار

بر اساس تفاهم نامه امضا شده میان سایپا و پژو، یک شرکت مشترک ۵۰-۵۰ ایجاد میشود. آورده ی سایپا در اینشراکت کارخانه ی سایپا کاشان خواهد بود. پژو ۵۰ %از سهام سایپاکاشان را خریداری خواهد کرد۳۱ تیر ۹۵ تفاهم نامه و در تاریخ ۱۶ مهرماه ۹۵ قرارداد میان مدیرعامل سایپا و کارلوس تاوارس مدیرعامل پژوسیتروئن منعقد شد. کارلوس تاوراس چند روز بعد در مصاحبه با ایرنا عنوان کرد از دیدن زیرساخت های کارخانه سایپاکاشان تحت تاثیر قرار گرفته است.جزئیات این قرارداد کامال محرمانه مانده است ولی بر اساس اظهارات مدیرعامل سایپا در این قرارداد قرار است ۳۰ %ازمحصولات تولیدی صادر شود. البته صادرات فقط برای ۶ سال ضمانت شده است.

بررسی سیاست صنعتی کره جنوبی در بخش خودرو

بررسی سیاست صنعتی کره جنوبی در بخش خودرو

 

دولت کره بعد از بوجود آوردن بازار تضمینی به وسیله تعرفه ها و یا ممنوعیت واردات، فعالیت های بازسازی و هدایتگری خود را انجام داد، زیرا معتقد بود که با حمایت های بی چون و چرا و اعطای مزیت های نسبی و یا مطلق،برای حرکت صنعت به سمت اهداف بلندمدت با شتاب مناسب انگیزه کافی تولید نمی‌شود، درواقع حمایت ها انگیزه اولیه و شرایط ادامه حمایت ها و یا قوانین متحول کننده منطقی مجاب کننده شرکت ها می‌باشند. در ادامه خلاصه‌ای از مهم‌ترین نکات این مطالعه، شامل وقایع مهم و اثرگذار در صنعت خودرو کره، روند سیاست‌گذاری و قاعده‌گذاری دولت کره و روند توسعه فناوری بنگاه‌های خودروسازی جمع‌آوری شده است.

  • صنعت خودرو کره از کجا شروع کرد و به کجا رسید؟

در حال حاضر ۵ خودروساز (تولید کننده سواری و تجاری) در کره مشغول به فعالیت هستند. این شرکت‌ها همان ۵ شرکت اولیه نیستند و در این مدت ۵۰ ساله حذف و ادغام و تأسیس اتفاق افتاده است. هیوندایی و کیا موتورز که با خرید سهام کیا توسط هیوندایی، عملا ادغام شده‌اند، جنرال موتورز کره، رنو-سامسونگ و سانگ یانگ که تیراژ تولید آن‌ها در سال ۲۰۱۳ به ترتیب ۱٫۹میلیون، ۱٫۶ میلیون، ۷۸۰هزار، ۱۳۰هزار و ۱۴۳ هزار دستگاه است. مجموع تیراژ تولید خودرو در خاک کره در سال ۲۰۱۳ حدود ۴٫۵ میلیون خودرو بوده است که ۳٫۱ میلیون دستگاه از آن (حدود ۶۹%) صادر شده است.

خودروسازان کره‌ای (گروه هیوندایی-کیا) در سال ۲۰۱۳ حدود ۴٫۱ میلیون دستگاه خودرو در خطوط تولید خود در کشورهای چین، آمریکا، هند، چک، اسلواکی، روسیه، برزیل و ترکیه تولید کردند.

تراز تجاری صادرات و واردات خودرو در کره جنوبی همواره مثبت بوده است و از مثبت ۱۳میلیارد دلار در سال ۲۰۰۱ به حدود ۴۰ میلیارد دلار در سال ۲۰۱۴ افزایش یافت. تراز تجاری صنعت قطعه سازی خودرو نیز از ۰٫۵ میلیارد دلار در سال ۲۰۰۱ به ۲۰٫۷ میلیارد دلار در سال ۲۰۱۴ افزایش یافت.

  • دولت کره برای رسیدن به این رشد چه سیاست‌‌هایی را در طول ۵۰ سال گذشته به اجرا گذاشت؟

دولت کره در طول ۵۰ سال گذشته به شدت از بازار داخلی خودرو خود در برابر واردات محافظت کرده است. واردات خودرو به مدت ۲۵ سال (۱۹۶۲ تا ۱۹۸۷) ممنوع بوده است. واردات خودرو از ژاپن تا سال ۱۹۹۹ ممنوع بوده است. پس از رفع ممنوعیت واردات خودرو، تعرفه گذاری ۶۰% انجام شد و به شکل پلکانی طی حدود ۱۰ سال به ۸% کاهش یافت. با این حال موانع غیر تعرفه‌ای نظیر مالیاتها، استانداردهای سخت‌گیرانه ایمنی و زیست محیطی، محدودیت در ایجاد شبکه فروش و … باعث شد سهم واردات از بازار خودرو کره در حدود ۲ الی ۳ درصد محدود بماند. پس از امضای قراردادهای تجارت آزاد با اتحادیه اروپا و آمریکا و تسهیل واردات، سهم واردات در بیشترین حالت به ۱۰% در سال ۲۰۱۳ رسید.

دولت کره به توسعه مستقل خودروسازان علاقه‌مند بود. بنابراین اجازه نمی‌داد خودروسازان جهانی، خودروسازان کره‌ای را تحت کنترل بگیرند و میزان سهام شرکت‌های خارجی در خودروسازان کره‌ای حداکثر در سقف ۱۰ الی ۱۵ درصد قرار داشت. مشارکت خارجی در سهامداری شرکت هیوندایی به کمتر از ۵% محدود بود که متعلق به شرکت میتسوبیشی ژاپن بود. کیا موتورز وابستگی بیشتری به شرکای خارجی داشت اما مجموع سهام خارجی ها در کیا تنها به ۱۷% رسید (۹٫۴% فورد آمریکا۶٫۷% مزدا ژاپن). شرکت دوو برخلاف معمول کره‌ای ها وارد یک جوینت ونچر ۵۰۵۰ با جنرال موتورز آمریکا شد اما این شراکت در سال ۱۹۹۳ از هم پاشید. دلیل این موضوع نارضایتی فزاینده‌ی دوو از عدم تمایل جنرال موتورز در موافقت با طرح‌های بلندپروازانه خارجی دوو بود.البته این موضوع تا بحران مالی آسیا در سال ۱۹۹۷ صادق است و پس از این سال برخی شرکت‌ها بدلیل ورشکستگی به خودروسازان خارجی فروخته شدند. سامسونگ به رنو و دوو به جنرال موتورز و سانگ یانگ به ماهیندرا هند واگذار شد.

  • دولت کره از چه ابزارهای کنترلی برای هدایت خودروسازان استفاده می‌کرد؟

وام‌های خارجی نیز توسط دولت کانالیزه و هدایت می‌شد. شرکت‌های کره‌ای که علاقه‌مند به دریافت وام از بانک‌های خارجی بودند مجبور به اخذ مجوز از EPB بودند. این یک سیاست‌گذاری مهم از سوی EPB بود زیرا اعتبارات خارجی منبع مهمی‌برای تشکیل سرمایه و اعتبارات کره به حساب می‌آمد.

یکی از ابزارهای کنترل دولت بر شرکت‌های خودروسازی کنترل منابع مالی بود. ابزار اول کمک های مالی بود که خود دولت مستقیما به خودروسازان اعطا می‌کرد که هیوندایی این کمک‌ها را تا سال ۱۹۸۹ دریافت می‌کرد. ابزار کنترل دوم این بود که شرکت‌ها نیاز داشتند تا دولت برای آنها ضمانت‌نامه صادر کند تا بتوانند از بانک‌های خارجی وام بگیرند. این موضوع دولت را قادر می‌ساخت تا تأمین اعتبار شرکت‌ها را رصد و کانالیزه کند.

همچنین دولت کره از ابزار “صدور مجوز برای فعالیت شرکت‌ها” به خوبی بهره می‌برد و با این ابزار حتی در زمان لازم، نوع تولیدات را جهت حفظ اقتصاد مقیاس تعیین می‌کرد.

  • خودروسازان کره‌ای چه مسیری را برای ارتقای فناوری و تقویت کیفیت به کار بستند؟

در سال‌های قبل از توسعه یافتگی صنعت خودرو در کره، این کشور به فناوری خارجی وابسته بودند اما در بیشتر موارد این دانش فنی مورد نیاز را از طریق قراردادهای لیسانس تأمین می‌کردند و نه پذیرش سرمایه‌گذاری منتج به سهامداری. این موضوع در مورد هیوندایی بیش از سایر شرکت‌ها مصداق داشت و در برابر هرگونه مشارکت خارجی که استقلال شرکت را محدود می‌کرد ایستادگی می‌نمود.

هیوندایی یک شیوه به خصوص خود داشت که بر اساس این روش وابستگی به هر شریکی از بین می‌رود. این روش به دلیل حفظ استقلال مدیریتی و دست یابی استقلال فناورانه توسط تحقیق و توسعه انتخاب شده بود. هیوندایی بعد از فسخ شراکت نامطلوب با فورد، همکاری با فولکس‌واگن، رنو و آلفا رومئو را به خاطر مدیریت مطلوبی که به دنبالش بود رد کرد. اگر چه میتسوبیشی بعد از تصاحب ۱۰% از سهام هیوندایی در سال ۱۹۸۱ مهمترین شریک  هیوندایی شد ولی هیوندایی کنترل مدیریتی خود بر بنگاه را از دست نداد. هیوندایی فناوری‌های مختلف را از منابع متفاوت جذب و سپس با ادغام آنها به محصولی تبدیل می‌کرد که مختص هیوندایی و با برند خود هیوندایی بود. تا سال ۱۹۸۵ هیوندایی مجوز(لیسانس) ۵۴ فناوری خارجی را از ۸ کشور متفاوت را به نام خود ثبت کرد. زمانی که تامین‌کنندگان خارجی علاقه ای به ارائه فناوری‌های پیشرفته موتور خودرو به هیوندایی نداشتند، این شرکت موتور اختصاصی خود را در این زمینه توسعه داد. نتیجه‌ی استراتژی حفظ استقلال این بود که هیوندایی ظرفیت و توانایی‌های بومی‌خود را بیشتر از هرخودروساز دیگر کره ای گسترش داده است و در اتخاذ استراتژی صادراتی خود آزادانه عمل می‌کند.

استفاده از ظرفیتهای مردمی برای مبارزه و پیشگیری از فساد

استفاده از ظرفیتهای مردمی برای مبارزه و پیشگیری از فساد

یکی از جدیترین مسائل امروز کشور، موضوع مفاسد سازمان یافته اقتصادی است. وجود فساد در نهادهای حکومتی علاوه بر ضررهای اقتصادی کلان، موجب نارضایتی های گسترده اجتماعی شده و موجب کاهش اعتماد مردم به حاکمیت می شود. دیگر کشورهای دنیا نیز با چنین مشکلاتی مواجهه بوده اند و روشهاو ابزارهای نوین مبارزه با فساد به دلیل مواجهه تخصصی با پدیده فساد به مرور شکل گرفته است.یکی از قوی ترین ابزارهای مبارزه با فساد، استفاده از توان نظارتی مردمی برای کشف و کاهش تخلفات است. نظارت عمومی از پایین به بالا که مردم بازیگر اصلی آن هستند، طبق آمارهای جهانی اولین عامل کشف تخلفات است، به طوری که حدود نیمی از فسادها در سازمانهای دولتی و خصوصی از این طریق کشف میشوند.استفاده از ظرفیت نظارت مردمی برای مقابله با فساد، نیازمند بسترهای نهادی است که ازجمله آنها میتوان به«حمایت قانونی و حفاظت های امنیتی از گزارش دهندگان فساد» و «تشویق و پاداش برای آنها» اشاره کرد

به رغم کارآمدی نظارت مردمی، درحال حاضر کشور فاقد بسترهای حقوقی و نهادی لازم برای تسهیل فرآیندهای نظارت عمومی و گزارش دهی فساد است و نه تنها حمایت کافی از گزارش دهندگان فساد انجام نمیشود، بلکه در مواردی برخوردهای نامناسب با چنین افرادی صورت میگیرد.

در گزارش پیش رو تجربیات کشورهای مختلف در زمینه ایجاد بسترهای حقوقی لازم برای فراگیرشدن نظارت مردمی در جامعه مورد مطالعه قرار گرفته و تعدادی از موفق ترین مثالها ارائه شده است.به نظر میرسد که با توجه به آمارها و تجربیات جهانی، میتوان با ایجاد بسترهای الزم، گام مهمی درجهت مبارزه با مفاسد اداری و اقتصادی به خصوص مفاسد شبکهای و سازمان یافته در کشور برداشت.

دولت هرساله هزاران میلیارد ریال در بخشهای مختلف هزینه میکند. سازمان هایی چون سازمان امورمالیاتی برای اخذ مالیات با هزاران نفر ارتباط دارد و اداره گمرک نیز هر سال با مقادیر بسیار زیاد کالاهای صادراتی و وارداتی روبرو است. در هریک از این موارد، احتمال حضور افرادی سودجو که بخواهند باکم فروشی در کالا و خدمات ارائه شده به دولت، کم اظهاری مالیاتی یا عدم پرداخت عوارض صادرات و واردات منافعی را نصیب خود کنند، وجود دارد. مصادیق فساد به موارد فوق محدود نمیشوند. تصرف در اموال دولتی، زمین خواری و عدم رعایت استانداردهای قانونی و تخلف از قوانین اداری و مالی نمونه های دیگری است که هرساله صدمات مادی و غیرمادی زیادی به کشور وارد میکند.سؤال اساسی این است که چگونه میتوان در موقعیت های گوناگون فساد را کشف و با آن برخوردنمود.

در این گزارش ابتدا محدودیت های برخی از روشهای متداول کشف تخلف مطرح میشود و سپس استفاده از گزارش دهندگان مردمی در کشف تخلفات به عنوان سازوکاری که میتواند برطرف کنند هم حدودیت های روش های پیشین باشد معرفی میگردد و بیان میشود که چه سازوکارهایی نیاز است تاروش گزارش مردمی تخلفات به صورت کارآ عمل نماید. در دو بخش بعدی گزارش نیز تجربیات ایالات متحده( به طور مشروح) و نیز برخی کشورهای منتخب (به صورت اجمالی) در زمینه استفاده از توان مردمی جهت کشف و مبارزه با تخلفات، مورد مطالعه قرار گرفته و برخی قوانین و مقررات وضع شده دراین کشورها به منظور تمهید زیرساخت های استفاده از نظارت مردمی، بررسی میشود.