بایگانی دسته ی مقاله خودرو

چگونگی کشف قیمت در بازار خودرو

اولین و اساسی‌ترین ایراد وارد بر‌قیمت‌گذاری فعلی در ایران، بازار غیر‌عمیق خودرو است. به‌عبارت دیگر بازار خودرو در ایران بازار شکل‌یافته و شفافی نیست که عرضه‌کنندگان و متقاضیان به‌صورت ذره‌ای و با تعداد بالا در آن حضور یافته، قوانین مدونی بر آن حاکم باشد و کشف قیمت در آن صورت گیرد. به‌عبارت دیگر وقتی صحبت از حاشیه بازار به میان می‌آید مشخص نیست که معیار حاشیه بازار چه چیزی است. در این شرایط، قیمت‌ها به راحتی با فضاسازی رسانه‌ای و به شکل تصنعی حرکت خواهد کرد. در چنین فضایی بازار سطحی فعلی خودرو به راحتی در اثر فعالیت‌های محدود سوداگرانه هیجانی شده و قیمت‌ها تصنعی جا‌به‌جا می‌شود.

مساله دیگر این است که واگذاری قیمت به بازار در بلندمدت انگیزه‌های توسعه تیراژ خودروسازان را از بین می‌برد؛ چراکه واگذاری قیمت به بازار در شرایط بازار انحصاری، به معنای واگذاری قیمت به عرضه‌کنندگان است. در واقع عرضه‌کنندگان براساس میزان عرضه محصول در بازار می‌توانند قیمت را افزایش یا کاهش دهند. زمانی که قیمت در اختیار عرضه‌کننده قرار گیرد، عرضه‌کننده برای تامین سود مورد نیاز خود، مخیر میان دو تصمیم است. یا عرضه خود را افزایش داده و با کاهش قیمت و حاشیه سود، سود مدنظر خود را از طریق افزایش فروش تامین کند یا اینکه عرضه خود را کاهش داده و قیمت و حاشیه سود را افزایش دهد. در این شرایط با توجه به مشکلاتی که مواردی از جمله تامین سرمایه در گردش، انبارداری و… دارد، عرضه‌کننده انگیزه بیشتری برای عدم‌افزایش تیراژ و کسب حاشیه سودهای بالاتر در بلندمدت خواهد داشت. از همین رو واگذاری قیمت به بازار اگر در کوتاه‌مدت برای صنعت خودرو با توجه به پیگیری‌های فراوان دولت مضر نباشد، در بلندمدت حتما مضر خواهد بود.

علاوه‌بر این در شرایط بروز بحران‌های اقتصادی و تشدید تقاضا، مدیریت فضای روانی حاکم بر جامعه نقش کلیدی دارد. زمانی که مردم حس کنند که در آینده قیمت‌ها افزایش پیدا خواهد کرد یا اقتصاد با مشکل کمبود کالا مواجه خواهد شد، تقاضاهای آتی خود را به زمان حال منتقل کرده و بحران تشدید می‌شود. تصمیمات مسوولان در این شرایط سیگنال‌هایی به بازار خواهد داد و عاملان اقتصادی براساس آن رفتار خواهند کرد.

 در چند ماه گذشته تصمیمات دولت نه تنها جو روانی حاکم بر بازار را آرام نکرد، بلکه سیگنال‌هایی در جهت عکس آن نیز به بازار ارسال کرد. به‌طور مثال، دی ماه سال گذشته پس از اعلام تصمیم سازمان حمایت مبنی‌بر عدم‌افزایش قیمت خودروها با تحویل شهریور، افزایش ۳۰ درصدی قیمت خودروها با تحویل دی و فروش خودرو با ۵درصد زیر قیمت حاشیه بازار از بهمن به بعد، همگان انتظار عرضه خودرو از ابتدای بهمن را داشتند. اما نه تنها تا هفته سوم بهمن خودرویی به بازار عرضه نشد که در تصمیمی بحث‌برانگیز، وزارت صمت اعلام کرد که خودروهای با موعد تحویل مهر تا دی نیز مشمول افزایش قیمت نخواهند شد و خریداران باید ضمن تکمیل وجه خود، حداقل ۱۲۰ روز دیگر برای تحویل خودروهای خود انتظار بکشند. این تصمیم اولا به مردم فهماند که اوضاع خودروسازان برای تحویل خودرو نامساعد است و این روند روز به روز می‌تواند بدتر شود پس بهتر است هرچه زودتر از طریق بازار یا فروش‌های آتی خودروساز اقدام به خرید خودرو کنند. ثانیا به مردم نشان داد که دولت توان تصمیم‌گیری سخت و جسارت لازم را ندارد و در صورت افزایش قیمت خودرو در بازار دولت خودرو را با قیمت ۵ درصد زیر حاشیه بازار عرضه نخواهد کرد، از همین رو حضور در بازار خودرو سودده خواهد بود که البته قیمت‌گذاری‌های اسفند ۹۷ و اردیبهشت سال‌جاری نیز بر این سیگنال صحه گذاشت.

اشتراک گذاری

قیمت‌گذاری خودرو در شرایط انحصار و تشدید تضییع حقوق مردم

بر اساس اخبار رسمی و غیررسمی منتشر شده، به نظر می رسد دولت و خودروسازان در مورد قیمت‌گذاری خودرو به اشتراک نظر رسیده اند و قرار است به زودی فرمول جدید قیمت گذاری خودروها اعلام شود.

بنابراین اخبار دولت فرمول پیشنهادی خودروسازان و قطعه سازان را پذیرفته است و قرار است قیمت بازار مبنای قیمت گذاری جدید باشد. و در این شرایط قیمت های جدید خودرو سازان با ۵ درصد زیر قیمت بازار محاسبه شود و در اختیار متقاضیان خودروهای نو قرار گیرد. در صورت اجرایی شدن این آیین‌نامه، قیمت‌هایی که تا کنون با عنوان قیمت کارخانه شناخته می‌شدند، با افزایش قابل توجهی مواجه خواهند شد و به قیمت‌های بازار، که در چند ماهه اخیر فاصله زیادی با قیمت کارخانه پیدا کرده بودند، نزدیک می شوند.

نکته مهمی که موجب تضییع حقوق مردم در این شرایط خواهد شد، این است که با توجه به سطح بالای انحصار در بازار خودرو ایران، عملا قیمت‌گذاری حاشیه بازار در اختیار خودروسازان قرار خواهد گرفت. به عبارتی دیگر از آن جا که در هر بازه قیمتی مدل های محدودی از سوی خودروسازان عرضه می شود و مردم چاره ای جز خرید آن ها ندارند. به عنوان مقایسه پیش از افزایش قیمت ها، در بازه کمتر از ۳۰ میلیون تومان شرکت سایپا عرضه کننده عمده خودرو و از ۳۰ تا ۴۵ تومان شرکت ایران خودرو عرضه کننده عمده خودرو است. لازم به ذکر است که حدود ۸۰ درصد خودروهای تولیدی در ایران نیز در همین دو بازه قرار دارد. از همین رو خودروسازان با کاهش عرضه این امکان را خواهند داشت که قیمت بازار را افزایش دهند.

در اینجا ممکن است این سوال پیش آید که خودروسازان برای کسب سود بیشتر تمایل به عرضه بیشتر دارند پس به چه دلیل عرضه خود را کاهش می دهند؟

در پاسخ به سوال بالا توجه به دو نکته لازم است. اولا شرکت های خودروسازی به دنبال حداکثر کردن سود فعالیت های خود هستند. ثانیا در شرایط بازار انحصاری شرکت های خودروسازی با بهینه یابی بازار به تیراژی از تولید و عرضه خواهند رسید که در آن تیراژ سود آن ها حداکثر می گردد و این تیراژ هرگز سنخیتی با منافع عمومی جامعه ندارد. چرا که منافع عمومی جامعه ایجاب می کند که خودروسازان به سمت تولید بالاتر، حاشیه سود پایین تر و قیمت کمتر حرکت نمایند.

این در حالی است که در شرایط انحصاری خودروسازان اصلا چنین قیدی برای افزایش تیراژ و کاهش قیمت ندارند و تنها شرایط رقابتی و یا انحصار هدایت شده با نهادهای اقتصادی از جمله سیاست‌های پاداش و جزا و قانون و امثال آن است که می‌تواند این شرایط را تأمین نماید.

اشتراک گذاری

تراز ارزی، لازمه توسعه صنعتی در شرایط تحریم

تراز ارزی، لازمه توسعه صنعتی در شرایط تحریم

پس از انقلاب اسلامی، ایران همواره در شرایط تهدید و تحریم از سوی کشور‌های متخاصم قرار داشته است و تحریم‌ها دائما اقتصاد ایران را با نوسانات و شوک‌های مختلفی رو به رو کرده است.

به‌ویژه از سال ۹۱ و با شروع تحریم‌های CISSADA اقتصاد ایران به‌دلیل کاهش فروش نفت و ایجاد اشکال در نقل‌وانتقالات ارزی با مسائل قابل‌توجهی روبه‌رو شد و صنعتگران و مردم، با چالش‌های فراوانی دست و پنجه نرم کردند. این در شرایطی بود که اگر نیاز صنایع مختلف به ارز طی چند سال قبل از آن کاهش پیدا می‌کرد یا تامین ارز کشور صرفا وابسته به فروش نفت نبود، اقتصاد کشورتاب آوری بیشتری در مقابل تحریم‌ها داشت و صنایع مختلف با مشکلات کمتری روبه‌رو می‌شدند. اخیرا با خروج آمریکا از برجام و اعلام بازگرداندن مجدد تحریم‌های ثانویه و تحریم نفت ایران از سوی این کشور، احتمال آن می‌رود که مجددا دولت برای فروش نفت با مشکل مواجه شده و فروش نفت ایران طی ماه‌های آینده کاهش یابد. از همین رو اتخاذ تدابیری برای کاهش نیاز بخش‌های مختلف اقتصاد به ارز نفتی بسیار اهمیت دارد.یکی از مهم‌ترین راهکارهای پیشنهادی به دولت برای کاهش اثر پذیری اقتصاد از تحریم‌های نفتی برقراری سیاست‌ تراز ارزی در بخش‌های مختلف اقتصاد به‌ویژه صنایعی از کشور است که ارز بری بالایی دارند و تولیدات آنها ارتباط زیادی با تجارت خارجی دارد.

در واقع هر صنعتی لازم است بتواند بخش قابل توجهی از ارز مورد نیازش را تامین کند، در غیر این‌صورت امکان واردات بیش از حد معینی را نخواهد داشت. از جمله این صنایع می‌توان به خودروسازی در کشور اشاره کرد که هر چند زنجیره‌های تولیدی فراوانی را در کشور شکل داده است اما ارزبری فراوانی دارد، به شکلی که طی نیمه دوم سال ۹۶ قطعات منفصله خودروی سواری در صدر لیست واردات به کشور قرار داشته است. علاوه‌بر این حجم قابل توجهی از مواد اولیه وارداتی به کشور نیز برای تولید در اختیار قطعه‌سازان خودرو قرار دارد. از همین‌رو صنعت خودرو کشور بیش از سایر صنایع نیازمند برقراری سیاست‌ تراز ارزی تجاری است.  به‌منظور ایجاد تراز تجاری در صنعت خودرو کشور در مرحله نخست پیشنهاد می‌شود به صادرکنندگان خودرو اعم از سواری، وانت و خودروهای سنگین (نو و کارکرده) گواهی صادراتی که حجم دلاری صادرات در آن مشخص شده است اعطا شود. همچنین لازم است این گواهی قابل خرید و فروش و واگذاری به غیر باشد. سپس لازم است دولت مقررات واردات خودرو را به نحوی تغییر دهد که واردکنندگان خودرو صرفا در صورتی امکان ترخیص خودرو از گمرک داشته باشند که معادل ۶۰ درصد ارزش دلاری خودروی وارداتی، گواهی صادرات خودرو ارائه کنند. در این شرایط واردکنندگان خودرو یا می‌توانند خود اقدام به صادرات خودرو کنند یا گواهی صادرات را از سایر صادرکننده‌های خودرو خریداری نمایند.

در این شرایط اولا برای واردات خودرو نیاز کمتری به ارز نفتی وجود دارد و دولت این امکان را می‌یابد که ارز موجود در کشور را در سایر حوزه‌های مهم کشور هزینه کند. ثانیا به‌دلیل آنکه گواهی صادرات قابل خرید و فروش و واگذاری است، صادرکنندگان سود ناشی از فروش گواهی صادرات خود را کسب می‌کنند و صادرات در کشور جذاب‌تر می‌شود و تمایل به صادرات افزایش می‌یابد. دولت می‌تواند در مراحل بعدی ضمن افزایش میزان گواهی صادرات (افزایش رقم ۶۰ درصد) به تدریج این قانون را به سایر بخش‌های صنعت خودرو از جمله قطعه‌سازی نیز تسری دهد و واردکنندگان قطعات به‌ویژه قطعات منفصله خودرو سواری را ملزم به ارائه گواهی صادرات نماید. همچنین سایر صنایع مانند صنایع لوازم خانگی، مواد غذایی و… نیز می‌توانند در آینده مشمول این قاعده شده و دولت ضمن کمک به توسعه صادرات در کشور نیاز اقتصاد به ارز نفتی کاهش یافته و کشور در مقابل تهدیدات خارجی مقاوم‌تر می‌شود.

اشتراک گذاری

حلقه مفقوده طرح نوسازی ناوگان خودروهای سنگین/ نیاز به تجدید نظر در بند «گواهی اسقاط»

حلقه مفقوده طرح نوسازی ناوگان خودروهای سنگین/ نیاز به تجدید نظر در بند «گواهی اسقاط»

در این همایش که بسیاری از وزرا، معاونان و همچنین مدیران خودروسازی کشور حضور داشتند، رئیس‌جمهوری از طرحی رونمایی کرد که قرار است رسما از سال آینده کلید بخورد و در مدت ۳ سال ۲۰۲ هزار و ۵۰۰دستگاه خودرو فرسوده سنگین، اسقاط شوند. همچنین هفت میلیارد دلار منابع مالی برای این پروژه بزرگ برآورد شده است.

اما این پروژه دولت یک حلقه مفقوده دارد که اگر به آن توجه نشود و تمهیدات لازم برای حل آن در نظر گرفته نشود طرح را با مشکل مواجه خواهد کرد و ممکن است این طرح را هم مانند طرح های قبلی در اسقاط خودورهای فرسوده با شکست رو به رو کند.

برای این که مشخص شود  این حلقه مفقوده در کجا قرار دارد خوب است ابتدا نگاهی به چرخه اسقاط خودرو فرسوده در کشور بیندازیم.

در حالت فعلی به این دلیل مراکز اسقاط می توانند خودروهای فرسوده مردم را خریداری کنند که گواهی اسقاط حاصل از آن را به متقاضیان آن بفروشند و با درآمد حاصل از فروش آن، هزینه خرید خودروهای فرسوده را به صاحبان آن بپردازند. در حال حاضر تنها خریداران گواهی اسقاط وارد کنندگان خودرو هستند. بر اساس مصوبه هیئت دولت، وارد کنندگان خودرو موظف هستند که برای هر خودروی وارداتی براساس میزان مصرف سوخت آن، بین ۲ تا ۸ گواهی اسقاط از مراکز اسقاط تهیه کنند. تصویب این قانون باعث شد خون تازه ای به رگ های صنعت اسقاط کشور وارد شود و آمار اسقاط خودروی فرسوده کشور را تا ۳۱۱ هزار دستگاه در سال ۹۳ افزایش دهد.

بر اساس این مصوبه اسقاط خودروهای فرسوده وابسته به واردات خودرو به عنوان تنها متقاضی خرید گواهی اسقاط است. از همین رو با توجه به میزان واردات و همچنین در نظر داشتن این مسئله که با توجه به افزایش تعرفه ها واردات خودرو نیز محدود تر خواهد شد، اسقاط خودروهای فرسوده با محدودیت مواجه خواهد بود.

 این در حالی است که با توجه به خودروهای فرسوده موجود (بیش از یک میلیون و ۲۰۰ هزار دستگاه) هنوز فاصله زیادی با نیاز کشور داریم. به علاوه اینکه وابسته کردن اسقاط خودروهای فرسوده به واردات خودرو تبعات نامناسبی دارد، به طور مثال در مدت شش ماهی که سایت ثبت سفارش واردات خودرو بسته بود -و در نتیجه آن میزان واردات خودرو کاهش پیدا کرده بود- دیدیم که میزان اسقاط خودروهای فرسوده نیز با کاهش شدیدی رو به رو شد. هم اکنون نیز مراکز اسقاط به دلیل نداشتن تقاضای گواهی اسقاط با ۱۰ درصد ظرفیت خود در حال کار کردن هستند.

در نهایت باید گفت اگر مشکل تقاضای گواهی اسقاط برطرف نشود، چرخه اسقاط خودرو ناقص خواهد ماند و به این ترتیب هر طرحی برای اسقاط وسائل نقلیه فرسوده با شکست مواجه خواهد شد.

در این طرح دولت نیز به گفته دولتمردان قرار است ۲۰۲ هزار و ۵۰۰ خودرو سنگین فرسوده در مدت ۳ سال از رده خارج شود. یک اتوبوس شهری و بین شهری برای اسقاط ۱۴ گواهی اسقاط لازم دارد، یک کامیون متوسط نیز ۱۲ گواهی اسقاط نیاز دارد، این یعنی دولت برای این که بتواند طرح خود را پیش ببرد باید بتواند در مدت ۳ سال بیش از ۲ میلیون و ۴۰۰ هزار تقاضا برای گواهی اسقاط ایجاد کند یعنی متوسط سالانه ۸۰۰ هزار گواهی اسقاط، که این علاوه بر سهمی است که هر سال برای اسقاط خودروهای سواری فرسوده باید ایجاد شود. یعنی باید ظرفیت اسقاط کشور در این مدت حدودا ۳ برابر شود تا بتواند نیاز این طرح را برآورده کند.

اما همانطور که گفته شد اکنون مصوبه الزام واردکنندگان خودرو به تهیه گواهی اسقاط تنها طرحی است که برای ایجاد تقاضای گواهی اسقاط درحال اجرا شدن است که با تامین نیاز کشور فاصله زیادی دارد. به همین جهت ایجاد سازوکارهای جدید برای افزایش تقاضای گواهی اسقاط بسیار لازم و ضروری است. یکی از پیشنهاداتی که می‌تواند تقاضای گواهی اسقاط در کشور را تا حد خوبی افزایش دهد، و  موجب حمایت از قطعه سازان داخلی شود، الزام وارد کنندگان قطعات خودرو به ارائه گواهی اسقاط است.

اشتراک گذاری

حلقه مفقوده طرح اسقاط خودروهای سنگین فرسوده

حلقه مفقوده طرح اسقاط خودروهای سنگین فرسوده

دولت در شرایطی قصد دارد ظرف سه سال ۲۰۲ هزار و ۵۰۰ خودروی فرسوده سنگین را از رده خارج و محصولات نو جایگزین آنها کند که به‌نظر می‌رسد بهتر است در راستای اجرای صحیح این برنامه، تدابیری را نیز برای استقبال از گواهی اسقاط خودروهای سنگین در نظر بگیرد.آن طور که خبرگزاری تسنیم در گزارشی به این موضوع پرداخته، در حال حاضر مراکز اسقاط به‌دلیل کمبود تقاضا، زیر ظرفیت اسمی خود فعالیت دارند و اگر مشتری برای گواهی اسقاط خودروهای سنگین نباشد، از رده خارج کردن آنها چندان برای این مراکز به صرفه نخواهد بود.

طبق این گزارش، در چند روز گذشته دولت دوازدهم از طرحی رونمایی کرد که طبق آن قرار است درمدت سه سال ۲۰۲ هزار و ۵۰۰ خودروی فرسوده سنگین از رده خارج شوند. طبق گفته دولتمردان، از اهداف این طرح می‌توان به کاهش آلودگی هوای شهرها و همین طور کاهش مصرف سوخت اشاره کرد. نحوه تامین مالی نیز به این صورت ذکر شده است که ۵۰ درصد هزینه خودرو از محل منابع ارزی حاصل از صرفه‌جویی در مصرف سوخت پرداخت می‌شود.  بر این اساس، ۳۰ درصد آن به‌صورت تسهیلات بانکی در اختیار خریدار قرار خواهد گرفت و ۲۰ درصد آن نیز به‌عنوان پیش‌پرداخت باید ازسوی وی پرداخت شود.از آنجا که طبق گزارش‌های شرکت کنترل کیفیت هوای تهران، عمده منابع تولید آلودگی در شهر تهران خودروهای سنگین دیزلی مثل کامیون‌ها و اتوبوس‌ها هستند، می‌توان امید داشت در صورت اجرای درست و کامل این طرح، تغییر مثبت و قابل توجهی را در آلودگی هوای کلان‌شهر‌ها به‌ویژه پایتخت شاهد باشیم. اما این طرح یک نقطه ضعف بزرگ دارد که در صورت عدم رفع آن، طرح را با شکست مواجه خواهد کرد.مشکل از آنجا آغاز می‌شود که در این طرح توجهی به چگونگی از رده خارج کردن این تعداد خودروی فرسوده سنگین نشده است و این موضوع می‌تواند مشکل بزرگی بر سر راه طرح دولت ایجاد کند.

با توجه به روال فعلی مراکز اسقاط که به‌دلیل نداشتن تقاضای گواهی اسقاط، با ۱۰ درصد ظرفیت خود در حال کار کردن هستند، اگر تقاضا تا حد مورد نیاز افزایش نیابد، مراکز موردنظر نخواهند توانست این حجم از خودروی سنگین را از رده خارج کنند.آن طور که در این طرح اعلام شده، قرار است در مدت ۳ سال، ۲۰۲ هزار و ۵۰۰ خودروی سنگین فرسوده اعم از اتوبوس و کامیون اسقاط شوند.یک مرکز اسقاط برای اینکه بتواند به فعالیت خود ادامه دهد باید بتواند بعد از خرید و اسقاط یک خودروی فرسوده، گواهی‌های اسقاط آن را به متقاضیان بفروشد.یک خودروی سنگین فرسوده به‌طور میانگین ۱۰ گواهی اسقاط دارد، یعنی مراکز اسقاط صرفا برای این طرح در صورت اجرا شدن بیش از ۲ میلیون گواهی اسقاط در مدت ۳ سال تولید خواهند کرد؛ یعنی میانگین سالانه ۷۰۰ هزار گواهی.

در حال حاضر طبق قانون فقط واردکنندگان خودروهای خارجی مشتریان این گواهی‌ها هستند که میزان تقاضای آنها نیز بسیار کمتر از نیاز فعلی کشور است و از آنجا که هر گواهی اسقاط اکنون قیمتی حدود ۵/ ۲ میلیون تومان دارد، میزان اعتبار مورد نیاز برای خرید این گواهی‌ها حدود هزار و۶۰۰ میلیارد تومان در سال است که تجربه طرح‌های گذشته نشان داده دولت نمی‌تواند این منابع مالی را تامین کند.بنابراین لازم است برای تامین منابع مالی مورد نیاز برای خرید گواهی‌های اسقاط، سازوکارهایی مشابه آنچه در طرح الزام واردکنندگان خودرو به خرید گواهی اسقاط بود، ایجاد شود.

 الزام واردکنندگان قطعات خودرو به خرید گواهی اسقاط می‌تواند یکی از این سازوکار‌ها باشد که در صورت تصویب و اجرا شدن، میزان تقاضای گواهی اسقاط را تا حد قابل قبولی افزایش خواهد داد و این موضوع می‌تواند انگیزه مراکز اسقاط را برای از رده خارج کردن خودروهای فرسوده سنگین بالا ببرد.هرچه هست، دولت قصد دارد در راستای کاهش آلودگی هوا و همچنین اشتغال‌زایی و چرخاندن چرخ واحدهای تجاری‌ساز صنعت خودروی کشور، ۲۰۲ هزار و ۵۰۰ خودروی فرسوده سنگین را از رده خارج و جایگزین کند و اگر این طرح با موفقیت پیش برود، تبعات مثبت زیادی برای کشور خواهد داشت. بنابراین می‌طلبد که دولت برای اجرای این ابرپروژه خود، تمام زیرساخت‌های لازم را به نحو احسن فراهم بیاورد تا در مسیر اجرا به مشکل برنخورد.

اشتراک گذاری

خودروهای فرسوده و افزایش مرگ‌ومیر

خودروهای فرسوده کاربراتوری و افزایش مرگ‌ومیر در اثر آلودگی هوا

آلودگی هوا دیگر بخشی از زندگی مردم کلانشهرهای کشور به ویژه تهران شده است. معضلی که هر سال با نزدیک شدن به فصل سرما شدیدتر می‌­شود و سخن گفتن مسئولین پیرامون این معضل بیشتر، اما همچنان اقدام دلگرم کننده‌­ای جز تغییر سوخت نیروگاه‌ها از سوخت مایع به گاز برای از بین بردن این معضل صورت نگرفته است.

هرسال تعداد زیادی از شهروندان بر اثر آلودگی هوا دچار بیماری‌های مختلف می­‌شوند، همچنین میزان مرگ و میر ناشی از آلودگی هوا در حال افزایش است. در نمودار زیر که توسط بانک جهانی اعلام شده است، میزان رشد مرگ و میر ناشی از آلودگی هوا نشان داده شده است.

تصویر۱- تعداد مرگ و میر بر اثر آلودگی هوا در ایران

وحید حسینی مدیرعامل شرکت کنترل کیفیت هوای تهران نیز هفته گذشته طی مصاحبه‌ای اعلام کرده است که طبق آمار وزارت بهداشت سالانه مرگ ۵۰۰۰ نفر در شهر تهران منتسب به آلودگی هوا است و هر ساله معادل بودجه شهرداری تهران و معادل ۲ درصد GDP کشور هزینه مرگ و میر ناشی از آلودگی هوا می‌شود.

بر اساس گزارش‌های کنترل کیفیت هوای شهر تهران، مهم‌ترین عناصری که در آلودگی هوای شهر تهران تاثیر دارند ذرات معلق با قطر کمتر از ۲٫۵ میکرون یا همان PM2.5 و ذرات معلق با قطر کمتر از ۱۰ میکرون یا همان PM10 هستند و کلیه روزهای آلوده سال ۹۵ نیز به علت افزایش غلظت این دو آلاینده به ویژه ذرات PM2.5 بوده است. این ذرات دارای بیشترین عوارض قابل توجه برای سلامتی است چرا که میتوانند به عمق دستگاه تنفسی و حتی جریان خون نفوذ کنند و صدمات جبران ناپذیری برای سلامتی شهروندان ایجاد کنند.

در این بین بیشترین میزان تولید ذرات معلق متعلق به وسائل نقلیه است. طبق گزارش سازمان کنترل کیفیت هوای شهر تهران بیش از ۷۰ درصد ذرات معلق در شهر تهران از منابع متحرک یعنی همان وسائل نقلیه تولید می­‌شوند.

تصویر۲- سهم منابع مختلف از تولید ذرات معلق شهر تهران

در این میان وسائل نقلیه خودروهای فرسوده و کاربراتوری دارای بیشترین میرزان تولید ذرات معلق هستند.

ولی‌ الله آذروش، مدیرعامل ستاد معاینه فنی خودروهای تهران آلودگی خودروی کاربراتوری را در حالت خوشبینانه ۲۰ برابر یک خودرو با استاندارد پایین یورو ۲ اعلام کرده است.

طبق گزارش سیاهه انتشار شهر تهران، خودروهای سواری کاربراتوری در حالی که ۹درصد خودروهای سواری را تشکیل می­دهند، ۵۱ درصد آلودگی خودروهای سواری را تولید میکنند. تقریبا عمده خودروهای کاربراتوری نیز در سن فرسودگی به سر می­‌برند

تصویر۳- آلایندگی ناشی از خودروهای سواری

در مورد وانت‌ها نیز وضع به همین شکل است. وانت‌های کاربراتوری با سهم ۲۲ درصدی از کل وانت­‌ها ۶۱ درصد آلودگی ناشی از وانت های شهر تهران را تولید می­‌کنند.

 

تصویر۴- آلایندگی ناشی از وانت‌ها

علاوه بر این، بنابر اعلام مدیر پایش و پیش‌بینی شرکت کنترل کیفیت هوای تهران، از مجموع ذرات معلق خروجی از اگزوز خودروها، اتوبوس‌ها حدود ۴۴ درصد، کامیون‌ها حدود ۳۲ درصد و موتورسیکلت‌ها حدود ۱۵ درصد سهم دارند، که عمده سهم این تولید آلاینده‌ها را کامیون‌ها و اتوبوس‌های فرسوده و موتورسیکلت‌های کاربراتوری تشکیل می‌دهند.

نباید فراموش کرد که وسایل نقلیه فرسوده علاوه بر اثرات زیست محیطی اشاره شده، اثرات نامطلوب گسترده‌تری مانند افزایش شدید مصرف سوخت در کشور دارند که خود باعث افزایش آلودگی هوا نیز می­‌شود. همچنین وسایل نقلیه فرسوده به علت پایین آمدن سطح ایمنی و همچنین استاندارد ایمنی پایین به هنگام تولید، موجب افزایش تصادفات و تلفات جاده می‌شوند. تمام این موارد نشان می‌­دهد در صورتی که عزم جدی برای اسقاط کردن خودروهای فرسوده اعم از خودرو سواری، وانت، مینی‌‌بوس، کامیون، کشنده و موتور سیکلت به وجود آید، می­تواند اثرات مثبت قابل توجهی بر اقتصاد کشور و سلامت مردم داشته باشد.

اشتراک گذاری

هزینه ۸۰۰ هزار میلیارد ریالی و خودروهای فرسوده

هزینه ۸۰ هزار میلیارد تومانی آلودگی هوا در ایران و نقش ویژه خودروهای فرسوده

آلودگی هوا معضل نام آشنای کلان شهرهای ماست که سالیان زیادیست مردم این شهرها با آن دست به گریبان هستند. معضلی که سالانه صدمات مالی و جانی زیادی را به کشور وارد میکند. طبق آمار های اعلام شده توسط مسئولین سالانه ۳هزار نفر در شهر تهران به دلیل آلودگی هوا جان خود را از دست می­دهند.

همچنین طبق گزارش بانک جهانی هزینه آلودگی هوا در ایران سالانه معادل ۳٫۲ درصد تولید ناخالص داخلی کشور یعنی معادل ۸۰ هزار میلیارد تومان است یعنی مبلغی معادل ۳ برابر بودجه عمرانی کشور. بر اساس همین گزارش مرگ و میر زودرس ناشی از آلودگی هوا در ایران نیز در طی دو دهه گذشته رشد کرده و از ۱۷ هزار نفر در سال ۱۹۹۰ به بیش از ۲۱ هزار نفر در سال ۲۰۱۳ رسیده است.

طبق بررسی های صورت گرفته در شهر تهران ۷۰درصد ذرات معلق موجود در هوا- که عامل اصلی آلودگی هوا نیز همین ذرات معلق هستند- ناشی از وسائل حمل و نقل هستند و فقط ۳۰ درصد به منابع ثابت صنعتی و ساختمانی مرتبط هستند. همچنین در مورد co نیز ۹۸درصد آن توسط وسائل حمل و نقل تولید میشود و سهم منابع ثابت صنعتی و ساختمانی فقط ۲ درصد است. این مسئله نشان می­هد برای رفع آلودگی هوای تهران باید توان اصلی را به کاهش آلودگی منابع متحرک یعنی وسایل حمل و نقل اختصاص داد.

طبق آماری که علی محمد شاعری، رئیس کمیسیون کشاورزی، آب و منابع طبیعی مجلس در آذر ۹۵ اعلام کرده است، در شهر تهران ۵ میلیون خودرو تردد می کند که حدود ۴۰۰ هزار دستگاه آن فرسوده هستند.

نکته قابل توجه آن جاست که این آمار با وجود قانون فعلی است که سن فرسودگی خودرو سواری در کلانشهر‌ها ۲۰ سال، وانت ۱۵ سال، تاکسی و مینی بوس ۱۰ سال و کامیون ۲۰ سال اعلام شده، در حالی که به طور مثال عمر خودرو سواری در اروپا بین ۸ تا ۱۲ سال است.

برای درک بهتر اهمیت خودروهای فرسوده در آلودگی هوای شهر تهران خوب است بدانیم که از بین بیش از ۳ میلیون خودروی سواری شهر تهران ۹ درصد این خودروها کاربراتوری هستند، ولی این ۹درصد ۵۱درصد آلایندگی خودروهای سواری را تولید می‌کنند.

همچنین در بین ۲۵۴هزار وانت شهر تهران ۲۲درصد آن ها را وانت های کاربراتوری تشکیل می­دهد، ولی این ۲۲ درصد ۶۱ درصد آلودگی وانت های شهر تهران را تشکیل می‌­دهند، در مورد کامیون ها نیز متاسفانه ۵۵درصد کامیون ها در شهر تهران فرسوده هستند که ۸۹ درصد آلودگی کامیون های تهران را تولید می­کنند.

با توجه به آمار و اراقام گفته شده این نتیجه را میتوان گرفت که از اصلی ترین دلایل آلودگی هوای شهر تهران و سایر کلان شهرهای کشور وجود همین خودروهای فرسوده است که علاوه بر مصرف بالای انرژی، آلودگی بسیار بیشتری نسبت به سایر خودرو ها تولید میکنند، لذا خارج کردن خودروهای فرسوده از چرخه مصرف اولویت دارترین راه برای کنترل آلودگی هوا در کلانشهر ها به ویژه تهران است.

 

اشتراک گذاری
تمامی حقوق سایت متعلق به اندیشکده سیاست گذاری صنعتی امیرکبیر می باشد