مطالعه‌ی تطبیقی تعرفه‌گذاری واردات لوازم‌خانگی کشور ترکیه

کشور ترکیه به پایتختی آنکارا و با جمعیتی در حدود ۸۰ میلیون نفر، یک کشور اوراسیایی است که در غرب آسیا و جنوب شرقی اروپا قرار گرفته است.

قرار گرفتن در نزدیکی محل اتصال سه قاره‌ی بزرگ، همسایگی با ۸ کشور آسیایی و اروپایی، دسترسی به دریای سیاه از شمال، دریای اژه و مرمره از غرب و دریای مدیترانه از جنوب و در اختیار داشتن دو تنگه‌ی بسفر و داردانل فرصت‌ها و ظرفیت‌های مهم و حساسی را ازلحاظ سیاسی و اقتصادی برای این کشور ایجاد کرده است.

استانبول، ازمیر، بورسا، مرسین و اژه مناطق آزاد تجاری این کشور هستند.طبق آخرین آمارها، نرخ تورم در این کشور حدود ۱۰ درصد است.حجم سرمایه‌گذاری خارجی در حدود ۱۴۳ میلیارد دلار است. همچنین میانگین واردات و صادرات این کشور از ۲۰۱۵ تا ۲۰۱۷ به ترتیب در حدود ۲۱۳ و ۱۴۸ میلیارد دلار بوده است.
در ادامه آمار واردات و صادرات و تعدادی از شاخص‌های مهم اقتصادی دیگر نظیر بیکاری، تولید ناخالص داخلی، رشد اقتصادی و … در این کشور به‌صورت مفصل‌تر ارائه‌شده است.

بررسی وضعیت مونتاژکاری و طراحی خودرو با برند داخلی

استراتژی توسعه محصول خودروسازان داخلی؛ چالش ها و راهکارها

این گزارش با مقایسه استراتژی توسعه محصول خودروسازان جهانی و خودروسازان داخلی. به بررسی روند حرکت خودروسازان داخلی به سمت درونی کردن توانایی های یک خودروساز جهانی می پردازد.

وضعیت مونتاژکاری، طراحی پلتفرم و توسعه محصولات با برند داخلی در ایران و تاثیر آن بر روند سودآوری، کاهش ارزبری و افزایش اشتغال زایی مورد بررسی قرار گرفته و دلایل عدم انگیزه خودروسازان به طراحی پلتفرم و سرمایه گذاری در طراحی و تحقیق و توسعه بحث شده است.

در انتها راهکارهای پیشنهادی برای تحریک خودروسازان برای حرکت به‌سمت طراحی خودرو با برند داخلی و دوری از مونتاژکاری و در نتیجه جهانی شدن خودروسازان توصیه شده است.

خودروهای فرسوده و افزایش مرگ‌ومیر

آلودگی هوا دیگر بخشی از زندگی مردم کلانشهرهای کشور به ویژه تهران شده است. معضلی که هر سال با نزدیک شدن به فصل سرما شدیدتر می‌­شود و سخن گفتن مسئولین پیرامون این معضل بیشتر، اما همچنان اقدام دلگرم کننده‌­ای جز تغییر سوخت نیروگاه‌ها از سوخت مایع به گاز برای از بین بردن این معضل صورت نگرفته است.

هرسال تعداد زیادی از شهروندان بر اثر آلودگی هوا دچار بیماری‌های مختلف می­‌شوند، همچنین میزان مرگ و میر ناشی از آلودگی هوا در حال افزایش است. در نمودار زیر که توسط بانک جهانی اعلام شده است، میزان رشد مرگ و میر ناشی از آلودگی هوا نشان داده شده است.

تصویر۱- تعداد مرگ و میر بر اثر آلودگی هوا در ایران

وحید حسینی مدیرعامل شرکت کنترل کیفیت هوای تهران نیز هفته گذشته طی مصاحبه‌ای اعلام کرده است که طبق آمار وزارت بهداشت سالانه مرگ ۵۰۰۰ نفر در شهر تهران منتسب به آلودگی هوا است و هر ساله معادل بودجه شهرداری تهران و معادل ۲ درصد GDP کشور هزینه مرگ و میر ناشی از آلودگی هوا می‌شود.

بر اساس گزارش‌های کنترل کیفیت هوای شهر تهران، مهم‌ترین عناصری که در آلودگی هوای شهر تهران تاثیر دارند ذرات معلق با قطر کمتر از ۲٫۵ میکرون یا همان PM2.5 و ذرات معلق با قطر کمتر از ۱۰ میکرون یا همان PM10 هستند و کلیه روزهای آلوده سال ۹۵ نیز به علت افزایش غلظت این دو آلاینده به ویژه ذرات PM2.5 بوده است. این ذرات دارای بیشترین عوارض قابل توجه برای سلامتی است چرا که میتوانند به عمق دستگاه تنفسی و حتی جریان خون نفوذ کنند و صدمات جبران ناپذیری برای سلامتی شهروندان ایجاد کنند.

در این بین بیشترین میزان تولید ذرات معلق متعلق به وسائل نقلیه است. طبق گزارش سازمان کنترل کیفیت هوای شهر تهران بیش از ۷۰ درصد ذرات معلق در شهر تهران از منابع متحرک یعنی همان وسائل نقلیه تولید می­‌شوند.

تصویر۲- سهم منابع مختلف از تولید ذرات معلق شهر تهران

در این میان وسائل نقلیه خودروهای فرسوده و کاربراتوری دارای بیشترین میرزان تولید ذرات معلق هستند.

ولی‌ الله آذروش، مدیرعامل ستاد معاینه فنی خودروهای تهران آلودگی خودروی کاربراتوری را در حالت خوشبینانه ۲۰ برابر یک خودرو با استاندارد پایین یورو ۲ اعلام کرده است.

طبق گزارش سیاهه انتشار شهر تهران، خودروهای سواری کاربراتوری در حالی که ۹درصد خودروهای سواری را تشکیل می­دهند، ۵۱ درصد آلودگی خودروهای سواری را تولید میکنند. تقریبا عمده خودروهای کاربراتوری نیز در سن فرسودگی به سر می­‌برند

تصویر۳- آلایندگی ناشی از خودروهای سواری

در مورد وانت‌ها نیز وضع به همین شکل است. وانت‌های کاربراتوری با سهم ۲۲ درصدی از کل وانت­‌ها ۶۱ درصد آلودگی ناشی از وانت های شهر تهران را تولید می­‌کنند.

 

تصویر۴- آلایندگی ناشی از وانت‌ها

علاوه بر این، بنابر اعلام مدیر پایش و پیش‌بینی شرکت کنترل کیفیت هوای تهران، از مجموع ذرات معلق خروجی از اگزوز خودروها، اتوبوس‌ها حدود ۴۴ درصد، کامیون‌ها حدود ۳۲ درصد و موتورسیکلت‌ها حدود ۱۵ درصد سهم دارند، که عمده سهم این تولید آلاینده‌ها را کامیون‌ها و اتوبوس‌های فرسوده و موتورسیکلت‌های کاربراتوری تشکیل می‌دهند.

نباید فراموش کرد که وسایل نقلیه فرسوده علاوه بر اثرات زیست محیطی اشاره شده، اثرات نامطلوب گسترده‌تری مانند افزایش شدید مصرف سوخت در کشور دارند که خود باعث افزایش آلودگی هوا نیز می­‌شود. همچنین وسایل نقلیه فرسوده به علت پایین آمدن سطح ایمنی و همچنین استاندارد ایمنی پایین به هنگام تولید، موجب افزایش تصادفات و تلفات جاده می‌شوند. تمام این موارد نشان می‌­دهد در صورتی که عزم جدی برای اسقاط کردن خودروهای فرسوده اعم از خودرو سواری، وانت، مینی‌‌بوس، کامیون، کشنده و موتور سیکلت به وجود آید، می­تواند اثرات مثبت قابل توجهی بر اقتصاد کشور و سلامت مردم داشته باشد.

بررسی سیاست صنعتی کره جنوبی در بخش خودرو

بررسی سیاست صنعتی کره جنوبی در بخش خودرو

 

دولت کره بعد از بوجود آوردن بازار تضمینی به وسیله تعرفه ها و یا ممنوعیت واردات، فعالیت های بازسازی و هدایتگری خود را انجام داد، زیرا معتقد بود که با حمایت های بی چون و چرا و اعطای مزیت های نسبی و یا مطلق،برای حرکت صنعت به سمت اهداف بلندمدت با شتاب مناسب انگیزه کافی تولید نمی‌شود، درواقع حمایت ها انگیزه اولیه و شرایط ادامه حمایت ها و یا قوانین متحول کننده منطقی مجاب کننده شرکت ها می‌باشند. در ادامه خلاصه‌ای از مهم‌ترین نکات این مطالعه، شامل وقایع مهم و اثرگذار در صنعت خودرو کره، روند سیاست‌گذاری و قاعده‌گذاری دولت کره و روند توسعه فناوری بنگاه‌های خودروسازی جمع‌آوری شده است.

  • صنعت خودرو کره از کجا شروع کرد و به کجا رسید؟

در حال حاضر ۵ خودروساز (تولید کننده سواری و تجاری) در کره مشغول به فعالیت هستند. این شرکت‌ها همان ۵ شرکت اولیه نیستند و در این مدت ۵۰ ساله حذف و ادغام و تأسیس اتفاق افتاده است. هیوندایی و کیا موتورز که با خرید سهام کیا توسط هیوندایی، عملا ادغام شده‌اند، جنرال موتورز کره، رنو-سامسونگ و سانگ یانگ که تیراژ تولید آن‌ها در سال ۲۰۱۳ به ترتیب ۱٫۹میلیون، ۱٫۶ میلیون، ۷۸۰هزار، ۱۳۰هزار و ۱۴۳ هزار دستگاه است. مجموع تیراژ تولید خودرو در خاک کره در سال ۲۰۱۳ حدود ۴٫۵ میلیون خودرو بوده است که ۳٫۱ میلیون دستگاه از آن (حدود ۶۹%) صادر شده است.

خودروسازان کره‌ای (گروه هیوندایی-کیا) در سال ۲۰۱۳ حدود ۴٫۱ میلیون دستگاه خودرو در خطوط تولید خود در کشورهای چین، آمریکا، هند، چک، اسلواکی، روسیه، برزیل و ترکیه تولید کردند.

تراز تجاری صادرات و واردات خودرو در کره جنوبی همواره مثبت بوده است و از مثبت ۱۳میلیارد دلار در سال ۲۰۰۱ به حدود ۴۰ میلیارد دلار در سال ۲۰۱۴ افزایش یافت. تراز تجاری صنعت قطعه سازی خودرو نیز از ۰٫۵ میلیارد دلار در سال ۲۰۰۱ به ۲۰٫۷ میلیارد دلار در سال ۲۰۱۴ افزایش یافت.

  • دولت کره برای رسیدن به این رشد چه سیاست‌‌هایی را در طول ۵۰ سال گذشته به اجرا گذاشت؟

دولت کره در طول ۵۰ سال گذشته به شدت از بازار داخلی خودرو خود در برابر واردات محافظت کرده است. واردات خودرو به مدت ۲۵ سال (۱۹۶۲ تا ۱۹۸۷) ممنوع بوده است. واردات خودرو از ژاپن تا سال ۱۹۹۹ ممنوع بوده است. پس از رفع ممنوعیت واردات خودرو، تعرفه گذاری ۶۰% انجام شد و به شکل پلکانی طی حدود ۱۰ سال به ۸% کاهش یافت. با این حال موانع غیر تعرفه‌ای نظیر مالیاتها، استانداردهای سخت‌گیرانه ایمنی و زیست محیطی، محدودیت در ایجاد شبکه فروش و … باعث شد سهم واردات از بازار خودرو کره در حدود ۲ الی ۳ درصد محدود بماند. پس از امضای قراردادهای تجارت آزاد با اتحادیه اروپا و آمریکا و تسهیل واردات، سهم واردات در بیشترین حالت به ۱۰% در سال ۲۰۱۳ رسید.

دولت کره به توسعه مستقل خودروسازان علاقه‌مند بود. بنابراین اجازه نمی‌داد خودروسازان جهانی، خودروسازان کره‌ای را تحت کنترل بگیرند و میزان سهام شرکت‌های خارجی در خودروسازان کره‌ای حداکثر در سقف ۱۰ الی ۱۵ درصد قرار داشت. مشارکت خارجی در سهامداری شرکت هیوندایی به کمتر از ۵% محدود بود که متعلق به شرکت میتسوبیشی ژاپن بود. کیا موتورز وابستگی بیشتری به شرکای خارجی داشت اما مجموع سهام خارجی ها در کیا تنها به ۱۷% رسید (۹٫۴% فورد آمریکا۶٫۷% مزدا ژاپن). شرکت دوو برخلاف معمول کره‌ای ها وارد یک جوینت ونچر ۵۰۵۰ با جنرال موتورز آمریکا شد اما این شراکت در سال ۱۹۹۳ از هم پاشید. دلیل این موضوع نارضایتی فزاینده‌ی دوو از عدم تمایل جنرال موتورز در موافقت با طرح‌های بلندپروازانه خارجی دوو بود.البته این موضوع تا بحران مالی آسیا در سال ۱۹۹۷ صادق است و پس از این سال برخی شرکت‌ها بدلیل ورشکستگی به خودروسازان خارجی فروخته شدند. سامسونگ به رنو و دوو به جنرال موتورز و سانگ یانگ به ماهیندرا هند واگذار شد.

  • دولت کره از چه ابزارهای کنترلی برای هدایت خودروسازان استفاده می‌کرد؟

وام‌های خارجی نیز توسط دولت کانالیزه و هدایت می‌شد. شرکت‌های کره‌ای که علاقه‌مند به دریافت وام از بانک‌های خارجی بودند مجبور به اخذ مجوز از EPB بودند. این یک سیاست‌گذاری مهم از سوی EPB بود زیرا اعتبارات خارجی منبع مهمی‌برای تشکیل سرمایه و اعتبارات کره به حساب می‌آمد.

یکی از ابزارهای کنترل دولت بر شرکت‌های خودروسازی کنترل منابع مالی بود. ابزار اول کمک های مالی بود که خود دولت مستقیما به خودروسازان اعطا می‌کرد که هیوندایی این کمک‌ها را تا سال ۱۹۸۹ دریافت می‌کرد. ابزار کنترل دوم این بود که شرکت‌ها نیاز داشتند تا دولت برای آنها ضمانت‌نامه صادر کند تا بتوانند از بانک‌های خارجی وام بگیرند. این موضوع دولت را قادر می‌ساخت تا تأمین اعتبار شرکت‌ها را رصد و کانالیزه کند.

همچنین دولت کره از ابزار “صدور مجوز برای فعالیت شرکت‌ها” به خوبی بهره می‌برد و با این ابزار حتی در زمان لازم، نوع تولیدات را جهت حفظ اقتصاد مقیاس تعیین می‌کرد.

  • خودروسازان کره‌ای چه مسیری را برای ارتقای فناوری و تقویت کیفیت به کار بستند؟

در سال‌های قبل از توسعه یافتگی صنعت خودرو در کره، این کشور به فناوری خارجی وابسته بودند اما در بیشتر موارد این دانش فنی مورد نیاز را از طریق قراردادهای لیسانس تأمین می‌کردند و نه پذیرش سرمایه‌گذاری منتج به سهامداری. این موضوع در مورد هیوندایی بیش از سایر شرکت‌ها مصداق داشت و در برابر هرگونه مشارکت خارجی که استقلال شرکت را محدود می‌کرد ایستادگی می‌نمود.

هیوندایی یک شیوه به خصوص خود داشت که بر اساس این روش وابستگی به هر شریکی از بین می‌رود. این روش به دلیل حفظ استقلال مدیریتی و دست یابی استقلال فناورانه توسط تحقیق و توسعه انتخاب شده بود. هیوندایی بعد از فسخ شراکت نامطلوب با فورد، همکاری با فولکس‌واگن، رنو و آلفا رومئو را به خاطر مدیریت مطلوبی که به دنبالش بود رد کرد. اگر چه میتسوبیشی بعد از تصاحب ۱۰% از سهام هیوندایی در سال ۱۹۸۱ مهمترین شریک  هیوندایی شد ولی هیوندایی کنترل مدیریتی خود بر بنگاه را از دست نداد. هیوندایی فناوری‌های مختلف را از منابع متفاوت جذب و سپس با ادغام آنها به محصولی تبدیل می‌کرد که مختص هیوندایی و با برند خود هیوندایی بود. تا سال ۱۹۸۵ هیوندایی مجوز(لیسانس) ۵۴ فناوری خارجی را از ۸ کشور متفاوت را به نام خود ثبت کرد. زمانی که تامین‌کنندگان خارجی علاقه ای به ارائه فناوری‌های پیشرفته موتور خودرو به هیوندایی نداشتند، این شرکت موتور اختصاصی خود را در این زمینه توسعه داد. نتیجه‌ی استراتژی حفظ استقلال این بود که هیوندایی ظرفیت و توانایی‌های بومی‌خود را بیشتر از هرخودروساز دیگر کره ای گسترش داده است و در اتخاذ استراتژی صادراتی خود آزادانه عمل می‌کند.