نوشته‌ها

سازوکارهای اصلاح صنعت خودرو در ایران

صنعت خودروسازی در کشور ما پس از صنایع نفت و گاز بزرگترین صنعت کشور بوده و با توجه به ارتباطات پسین و پیشینی که با حدود ۶۰ صنعت دیگر دارد» می تواند نقش مهمی در رشد ارزش افزوده بخش صنعت و به‌دنبال آن رشد اقتصادی کشور ایجاد نماید.

طی سالیان پس از انقلاب علی رغم رشد چشمگیر صنعت خودرو در ایران، به علت برخی مسائل حاکم بر این صنعت و همچنین اقتصاد کشور، صنایع خودروسازی با چالش های فراوانی دست و پنجه نرم می‌کند و با ادامه وضع موجود شرایط این صنایع بحرانی تر خواهد شد. به طور خلاصه مسائل اصلی صنعت خودرو کشور را می توان به صورت ذیل برشمرد:

۱- علی رغم این که سهام دولت در هر دو خودروساز بزرگ. کم تر از ۱۷% است، دولت کنترل مدیریتی این دو شرکت را برعهده دارد.

زیرا حدود ۳۰%از سهامداران ایران خودرو که شرکت‌های زیرمجموعه ایران خودرو و ۴۰% از سهامداران سایپا که شرکت های زیرمجموعه سایپا هستند، وکالت تعیین عضو هیأت مدیره را به دولت واگذار می‌کنند.

۲- عرضه کنندگان خودرو در بازار خودروی ایران با چالش جدی برای فروش خودرو مواجه نیستند. زیرا بازار خودرو ایران دارای عرضه کنندگان با تعداد زیاد نیست. بنابراین مشتری ناچار است برای خرید خودرو یکی از خودروهای عرضه شده توسط خودروسازان را انتخاب کند. خودروساز برای خود، مشتریان رزرو شده می‌بیند و از فروش محصولاتش مطمئن است.

۳- خودروسازان پلتفرم طراحی نمی‌کنند. بنابراین مالکیت معنوی خودروهای تولیدی را در اختیار نداشته و باید تحت لیسانس، خودرو تولید کنند.

۴- دولت قاعده گذاری هوشمندانه‌ای برای توسعه صنعت خودرو نداشته است. بیشتر ابزارهای دولت در برابر اقدامات مثبت و منقی خودروساز بکسان عمل می کنند. بنابراین مدیران خودروساز حتی اگر به سودآوری بنگاه فکر کنند؛ تصمیماتی که مطلوب حاکمیت باشد نمی‌گیرند. در واقع دولت منافع بنگاه را در راستای منافع کشور قرار نداده است.



قیمت گذاری خودرو در ایران: چالش ها و راهکارها

صنعت خودرو در ایران پس از صنایع نفت و گاز بزرگترین صنعت کشور است و اشتغال قابل توجهی را به خود اختصاص داده است از همین رو همواره در ایران از حساسیت خاصی برخوردار بوده است.

علاوه بر این؛ نفوذ این صنعت در جامعه و تعامل نزدیک عمده مردم با این صنعت و محصولات آن موجب شده که چالش ها و آسیب های وارد بر صنعت خودروسازی به سرعت به جامعه تسری یافته و کشور را تحت تاثیر قرار دهد. از همین رو بود که در تحریم های سال ‎٩۱‏ و سال ۹۷ صنعت خودرو جز جدانشدنی تحریم های ایالات متحده بود.

طی هر دو تحریم بزرگ اقتصاد ایران در سال های ‎٩۱‏ و ‎٩۷‏ در اثر نوسانات شدید قیمت ارز و افزایش هزینه های تولید به تبع آن، قیمت محصولات خودروسازان به چالشی جدی برای این صنعت تبدیل شد. ورود شورای رقابت به حوزه قیمت گذاری خودرو که با هدف رفع ایراد قیمت گذاری خودرو در سال ۹۱ صورت گرفته بود نتوانست در سال ‎٩۷‏ عملکرد موفقی را از خود بروز دهد و مجددا شیوه قیمت گذاری خودروها به مسئله ای اساسی برای سیاست گذاران این عرصه تبدیل شد.

در پژوهش پیش رو با هدف یافتن پاسخی برای نحوه قیمت گذاری محصولات خودروسازان ابتدا مروری بر بحران یکسال گذشته صنعت خودرو صورت می گیرد؛ سپس بر اساس آن آسیب شناسی از شیوه قیمت گذاری شورای رقابت و قیمت گذاری بر اساس حاشیه بازار انجام می شود و در انتها سازو کاری برای حل مسئله قیمت گذاری خودرو و بحران یکسال اخیر آن ارائه می گردد.

خصوصی سازی ایران خودرو سایپا؛ الزامات و چالش‌ها

صنعت خودرو در ایران پس از صنایع نفت و گاز بزرگترین صنعت کشور است و اشتغال قابل توجهی را به خود اختصاص داده است. به همین جهت همواره در ایران از حساسیت خاصی برخوردار بوده‌است. علاوه بر این نفوذ این صنعت در جامعه و تعامل نزدیک عمده مردم با این صنعت و محصولات آن موجب شده که چالش‌ها و آسیب‌های وارد بر صنعت خودروسازی به سرعت به جامعه تسری یافته و سیاست گذاری کشور را تحت تاثیر قرار دهد.

از همین رو صنعت خودرو ایران در دهه‌های گذشته در حالی با مسائل و مشکلات متعددی دست و پنجه نرم کرده است که بحث واگذاری دو شرکت بزرگ ایران‌خودرو و سایپا به بخش خصوصی همواره محل بحث بوده است.

از آنجا که از یک طرف زاویه دید دولتمردان به صنعت و به خصوص صنعت خودروه نگاه توسعه‌محور در راستای منافع اقتصادی و جمعی نبوده است و همواره ساده‌انگاری های بیش از حد، فهم‌های اشتباه از سیاست صنعتی و تعارضات منافع باعث زخمی شدن بیش از پیش این صنعت مهم شده است و از طرف دیگر دو تکانه تحریمی و ارزی در دهه ‎٩۰‏ این زخم را عمیق‌تر کرده است؛ حالا عزم دولت برای واگذاری دو شرکت خودروسازی ایران‌خودرو و سایپا بسیار جدی شده است.

ناتوانی و ضعف جدی دولت در بودجه و تأمین مالی شرکت‌ها و همچنین ضعف جدی در بهره‌وری و کارایی پایین صنعت خودرو ایران در لوای تصدی دولتی؛ این ذهنیت را ایجاد کرده که همه مشکل صنعت خودرو در عدم واگذاری این صنعت به بخش خصوصی خلاصه شود و از فردای روزی که این صنعت به بخش خصوصی واگذار شود. انتظار می‌رود که تاثیر قابل توجهی بر بودجه دولت بگذارد و صنعت خودرو سازی هم روند رو به رشد خود را طی کند.

گزارش حاضر به تحلبل واگذاری ایران‌خودرو و سایپا در شرابط فعلی ایران به لحاظ اقتصاد سیاسی و سیاست صنعتی پرداخته است و اساسا به دنبال این است که نسبت واگذاری ایران‌خودرو و سایپا را با توسعه صنعتی پیدا کند و خصوصی سازی این دو غول صنعت مشخصا به رشد و بهره‌وری اقتصادی؛ رفاه عمومی؛ رقابت پذیری و رشد دانشی کمکی خواهد کرد یا وضع را بدتر می کند.

تصور و ذهنیت غالبی که از خصوصی سازی وجود دارد. ظاهرا تجربه موفق کشورهای توسعه‌یافته صتعنی در این زمینه است که این انگاره را ایجاد می‌کند که خصوصی‌سازی کلید هر مشکل و ناکارایی است.

حال این که کشورهای رشد یافته صنعتی واقعا چنین مسیری را در فرایند توسعه طی کرده اند یا خیر، خود سوالی است که باید در گزارشی دیگر به شکل مبسوط به آن پرداخته‌شود.

خصوصی سازی صنایع خودروسازی، چالش ها و راهکارها

فازاول: بررسی رابطه دولت با خودروسازان

یکی از موارد تاثیر گذار که مباحثات و مناقشات فراوانی را طی دو دهه اخیر در صنعت خودرو به خود اختصاص داده است.

نحوه رابطه حاکمیت با صنایع خودروسازی است. این که سرمایه گذاران و صاحبان سرمایه در هر صنعت چه کسانی هستند، یکی از مهم‌ترین متغیرهایی است که در ساختار هر صنعت نقش تعیین کننده ایفا می کند.

اگر در یک صنعت سرمایه گذاران و صاحبان صنایع از بخش خصوصی واقعی باشند و برای سرمایه‌ای که در کسب و کار خود در گیر کرده‌اند ارزش قائل باشند؛ برای سوددهی یا ضردهی شرکت خود ارزش ویژه‌ای قائل‌اند.

در حالی که اگر سرمایه گذاران شرکت از بخش دولتی باشند در قبال ضرردهی بنگاه، مسئولیت خاصی احساس نمی کنند. در این شرابط حتی اگر سازوکارهای قانونی، فضای صرفه اقتصادی فعالیت‌ها را به سمت فعالیت‌های با ارزش افزوده بیشتر برای کشور سوق دهد صنعت خودرو لزوما به سمت توسعه حرکت نمی کند.

علاوه بر این، شکل گیری ارتباط حاکمیت و بنگاه به نحوی که دولت در تصمیم گیری های مدیریتی بنگاه حضور فعال داشته باشد بنگاه را از چرخه اقتصادی خود خارج می کند. چرا که دولت به منظور کسب منافع سیاسی: بنگاه را مجبور به اتخاذ رفتاری می کند که به علت لحاظ نشدن منافع اقتصادی بنگاه در تصمیمات دولت، ممکن است برای شرکت کاملا زیان آفرین باشد.

شرکت‌های ایران‌خودرو و سایپا جزه شرکت‌هایی هستند که بر اساس قانون اصل ۴۴؛ دولت می‌تواند حداکثر ۲۰% از سهام آن‌ها را در اختیار دا شته باشد. بر این اساس دولت طی ۱۰ سال اخیر سهم خود را در هر یک از این شرکت‌ها به کمتر از ۲۰% کاهش داد.

در این فصل به کالبد شکافی ساختار حاکمیتی صنایع خودرو سازی به منظور کشف نحوه رابطه بنگاه های سایپا و ایران خودرو پرداخته می شود.

گزارش نهایی ساختار مالکیت ایران‌خودرو و سایپا

در فصل اول این گزارش تعاریفی از سهام و انواع آن ارائه شده است. در ادامه و در فصل دوم به بررسی مالکیت گروه صنعتی ایران‌خودرو پرداخته شده است. بسیاری از منتقدان صنعت خودروسازی کشور بر این اعتقاد هستند که شیوه ی مدیریت شرکت های خودروسازی مشکل اصلی این صنعت است.

سهامداری خصوصی- دولتی در این شرکت ها باعث شده تا از یک طرف دولت نتواند نظارت مناسب بر عملکرد این شرکت ها داشته باشد و از طرف دیگر سهامداران خصوصی هم به دلیل مداخلات بیش از حد دولت، انگیزه‌ی لازم برای پیشرفت را نداشته باشند.

اخیرا مشاهده می شود که شرکت های خودروسازی شرکت هایی ایجاد کرده‌اند که اقدام به خرید سهام شرکت مادر می کنند که محل تامین اعتبار این شرکت ها خالی از ابهام نیست. بدین وسیله این شرکت های زیر مجموعه قادر به تعیین هیات مدیره شرکت مادر هستند. که هیات مدیره شرکت زیرمجموعه هم قبلا توسط شرکت مادر تعیین شده است.

از سوی دیگر مشاهده شده است که برخی شرکت های قطعه سازی هم سهام قابل توجهی را در شرکت خودروسازی خریداری کرده‌اند و از این راه حتی موفق شده‌اند یک عضو ازپنج عضو هیات مدیره ی یکی از شرکت های خودروسازی را منصوب کنند. و در نتیجه با این اهرم فشار قادر خواهند بود تمام قطعات تولیدی خود را به صورت دلخواه به شرکت خودروسازی بفروشند.

در ادامه و در فصل سوم این گزارش نیز مالکیت گروه صنعتی سایپا مورد بررسی قرار گرفته است.

بررسی رویکردهای نوین اکتساب فناوری در صنعت خودرو

در فصل اول این گزارش به‌مرور تجربه‌های همکاری خودروسازان ایرانی با شرکت‌های خودروسازی خارجی پرداخته می‌شود و تحقق اهدافی نظیر صادرات؛ داخلی سازی و انتقال فناوری مورد ارزیابی قرار می‌گیرد. همچنین مروری گذرا بر برخی تجربه‌های همکاری خودروسازان در حال توسعه با خودروسازان جهانی خواهد شد و مدل همکاری خودروساز -خودروساز از منظر مفهومی بررسی می‌شود.

در فصل دوم مسیری که شرکت هیوندای کره جنوبی پیمود تا از یک شرکت خودروسازی تازه تأسیس و سرهم‌بندی محصولات یک خودروساز جهانی به یک طراح؛ تولیدکننده و صادرکننده بزرگ بین‌المللی تبدیل شود؛ بررسی می‌شود. هیوندای در یک روند بیست و پنج ساله به جای تکیه بر خودروسازان خارجی، استراتژی همکاری با تأمین کنندگان تراز اول جهانی و مدیران ارشد صنایع خودروسازی را در پیش گرفت و توانست به دانش کامل طراحی، توسعه و تولید محصول جدید دست پیدا کند. نزدیک شدن به شرکت‌های طراحی-مهندسی و تأمین کنندگان خارجی مهم ترین راهبردی بود که هیوندای برای انتقال و اکتساب فن‌آوری از منابع خارجی اتخاذ کرد. در واقع در این راهبرد؛ فناوری مجموعه‌های خودرو به‌ صورت‌های مختلف و از منابع متفاوت جذب و سپس با ادغام آن‌ها به محصولی منتج می‌شد که مختص شرکت هیوندای است.

در فصل سوم نیز تصاحب شرکت‌های دارای فناوری در حوزه‌های مورد نیاز به‌عنوان یکی از گام‌های عملیاتی انتقال و کسب و توسعه فناوری معرفی می‌شود. در این روش با خرید شرکت دارای فناوری، می‌توان بدون برداشتن گام‌های پیچیده اقدام به تصاحب فناوری کرد و از دستاوردها و دارایی‌های شرکت در پیشبرد نیازهای فناوری بهره جست.

بررسی وضعیت مونتاژکاری و طراحی خودرو با برند داخلی

استراتژی توسعه محصول خودروسازان داخلی؛ چالش ها و راهکارها

این گزارش با مقایسه استراتژی توسعه محصول خودروسازان جهانی و خودروسازان داخلی. به بررسی روند حرکت خودروسازان داخلی به سمت درونی کردن توانایی های یک خودروساز جهانی می پردازد.

وضعیت مونتاژکاری، طراحی پلتفرم و توسعه محصولات با برند داخلی در ایران و تاثیر آن بر روند سودآوری، کاهش ارزبری و افزایش اشتغال زایی مورد بررسی قرار گرفته و دلایل عدم انگیزه خودروسازان به طراحی پلتفرم و سرمایه گذاری در طراحی و تحقیق و توسعه بحث شده است.

در انتها راهکارهای پیشنهادی برای تحریک خودروسازان برای حرکت به‌سمت طراحی خودرو با برند داخلی و دوری از مونتاژکاری و در نتیجه جهانی شدن خودروسازان توصیه شده است.

چگونگی کشف قیمت در بازار خودرو

چگونگی کشف قیمت در بازار خودرو

اولین و اساسی‌ترین ایراد وارد بر‌قیمت‌گذاری فعلی در ایران، بازار غیر‌عمیق خودرو است. به‌عبارت دیگر بازار خودرو در ایران بازار شکل‌یافته و شفافی نیست که عرضه‌کنندگان و متقاضیان به‌صورت ذره‌ای و با تعداد بالا در آن حضور یافته، قوانین مدونی بر آن حاکم باشد و کشف قیمت در آن صورت گیرد. به‌عبارت دیگر وقتی صحبت از حاشیه بازار به میان می‌آید مشخص نیست که معیار حاشیه بازار چه چیزی است.

در این شرایط، قیمت‌ها به راحتی با فضاسازی رسانه‌ای و به شکل تصنعی حرکت خواهد کرد. در چنین فضایی بازار سطحی فعلی خودرو به راحتی در اثر فعالیت‌های محدود سوداگرانه هیجانی شده و قیمت‌ها تصنعی جا‌به‌جا می‌شود.

مساله دیگر این است که واگذاری قیمت به بازار در بلندمدت انگیزه‌های توسعه تیراژ خودروسازان را از بین می‌برد؛ چراکه واگذاری قیمت به بازار در شرایط بازار انحصاری، به معنای واگذاری قیمت به عرضه‌کنندگان است. در واقع عرضه‌کنندگان براساس میزان عرضه محصول در بازار می‌توانند قیمت را افزایش یا کاهش دهند.

زمانی که قیمت در اختیار عرضه‌کننده قرار گیرد، عرضه‌کننده برای تامین سود مورد نیاز خود، مخیر میان دو تصمیم است. یا عرضه خود را افزایش داده و با کاهش قیمت و حاشیه سود، سود مدنظر خود را از طریق افزایش فروش تامین کند یا اینکه عرضه خود را کاهش داده و قیمت و حاشیه سود را افزایش دهد.

در این شرایط با توجه به مشکلاتی که مواردی از جمله تامین سرمایه در گردش، انبارداری و… دارد، عرضه‌کننده انگیزه بیشتری برای عدم‌افزایش تیراژ و کسب حاشیه سودهای بالاتر در بلندمدت خواهد داشت. از همین رو واگذاری قیمت به بازار اگر در کوتاه‌مدت برای صنعت خودرو با توجه به پیگیری‌های فراوان دولت مضر نباشد، در بلندمدت حتما مضر خواهد بود.

علاوه‌بر این در شرایط بروز بحران‌های اقتصادی و تشدید تقاضا، مدیریت فضای روانی حاکم بر جامعه نقش کلیدی دارد. زمانی که مردم حس کنند که در آینده قیمت‌ها افزایش پیدا خواهد کرد یا اقتصاد با مشکل کمبود کالا مواجه خواهد شد، تقاضاهای آتی خود را به زمان حال منتقل کرده و بحران تشدید می‌شود. تصمیمات مسوولان در این شرایط سیگنال‌هایی به بازار خواهد داد و عاملان اقتصادی براساس آن رفتار خواهند کرد.

 در چند ماه گذشته تصمیمات دولت نه تنها جو روانی حاکم بر بازار را آرام نکرد، بلکه سیگنال‌هایی در جهت عکس آن نیز به بازار ارسال کرد. به‌طور مثال، دی ماه سال گذشته پس از اعلام تصمیم سازمان حمایت مبنی‌بر عدم‌افزایش قیمت خودروها با تحویل شهریور، افزایش ۳۰ درصدی قیمت خودروها با تحویل دی و فروش خودرو با ۵درصد زیر قیمت حاشیه بازار از بهمن به بعد، همگان انتظار عرضه خودرو از ابتدای بهمن را داشتند.

اما نه تنها تا هفته سوم بهمن خودرویی به بازار عرضه نشد که در تصمیمی بحث‌برانگیز، وزارت صمت اعلام کرد که خودروهای با موعد تحویل مهر تا دی نیز مشمول افزایش قیمت نخواهند شد و خریداران باید ضمن تکمیل وجه خود، حداقل ۱۲۰ روز دیگر برای تحویل خودروهای خود انتظار بکشند. این تصمیم اولا به مردم فهماند که اوضاع خودروسازان برای تحویل خودرو نامساعد است و این روند روز به روز می‌تواند بدتر شود پس بهتر است هرچه زودتر از طریق بازار یا فروش‌های آتی خودروساز اقدام به خرید خودرو کنند.

ثانیا به مردم نشان داد که دولت توان تصمیم‌گیری سخت و جسارت لازم را ندارد و در صورت افزایش قیمت خودرو در بازار دولت خودرو را با قیمت ۵ درصد زیر حاشیه بازار عرضه نخواهد کرد، از همین رو حضور در بازار خودرو سودده خواهد بود که البته قیمت‌گذاری‌های اسفند ۹۷ و اردیبهشت سال‌جاری نیز بر این سیگنال صحه گذاشت.

تمامی حقوق سایت متعلق به اندیشکده سیاست گذاری امیرکبیر می باشد