نوشته‌ها

ساز و کارها و سیاست‌های پیشنهادی خودرو

صنعت خودرو در طی سالیان گذشته با ۴ مشکل عمده مواجه است.

۱- علی رغم این که سهام دولت در هر دو خودروساز بزرگ. کم تر از ۱۷% است، دولت کنترل مدیریتی این دو شرکت را برعهده دارد. زیرا حدود ۳۰%از سهامداران ایران خودرو که شرکت‌های زیرمجموعه ایران خودرو و ۴۰% از سهامداران سایپا که شرکت های زیرمجموعه سایپا هستند، وکالت تعیین عضو هیأت مدیره را به دولت واگذار می‌کنند.

۲- عرضه کنندگان خودرو در بازار خودروی ایران با چالش جدی برای فروش خودرو مواجه نیستند. زیرا بازار خودرو ایران دارای عرضه کنندگان با تعداد زیاد نیست. بنابراین مشتری ناچار است برای خرید خودرو یکی از خودروهای عرضه شده توسط خودروسازان را انتخاب کند. خودروساز برای خود، مشتریان رزرو شده می‌بیند و از فروش محصولاتش مطمئن است.

۳- خودروسازان پلتفرم طراحی نمی‌کنند. بنابراین مالکیت معنوی خودروهای تولیدی را در اختیار نداشته و باید تحت لیسانس، خودرو تولید کنند.

۴- دولت قاعده گذاری هوشمندانه‌ای برای توسعه صنعت خودرو نداشته است. بیشتر ابزارهای دولت در برابر اقدامات مثبت و منقی خودروساز بکسان عمل می کنند. بنابراین مدیران خودروساز حتی اگر به سودآوری بنگاه فکر کنند؛ تصمیماتی که مطلوب حاکمیت باشد نمی‌گیرند. در واقع دولت منافع بنگاه را در راستای منافع کشور قرار نداده است.

در این گزارش در ادامه بیان مشکلات عمده صنعت خودرو به ۱۳ سازوکار و اقدام پیشنهادی در جهت اصلاح صنعت خودرو پرداخته شده است. در ادامه سرفصل‌های مربوط به این سیاست‌ها عنوان می‌شود.

  1. سازوکار مالیاتی صنعت خودرو
  2. سازوکار اسقاط یا صادرات خودرو دسته دوم توسط خودروسازان
  3. سازوکار عوارض در برابر تولید پراکنده مگر به شرط صادرات
  4. اصالح روابط مالکیت-مدیریت
  5. سازوکار تعیین عمق داخلی‌سازی به عنوان معیار بسیاری از سیاست‌ها
  6. سازوکار محاسبه تعرفه و مالیات بر ارزش افزوده قطعات واردات
  7. سازوکار اسقاط یا صادرات خودرو دسته دوم در برابر واردات خودرو و قطعات خودرو
  8. سازوکار واردات قطعه با تعرفه صفر در برابر صادرات قطعه
  9. سازوکار (نحوه تعرفه‌گذاری) واردات خودرو و قطعات منفصله و قطعات یدکی خودرو
  10. سازوکار قیمت‌گذاری
  11. صندوق نوآوری و توسعه صنعت خودرو (سازوکارها و ابزارها)
  12. سازوکار تسهیلات خرید خودرو به شرط پیش‌فروش با قیمت مقطوع
  13. اصلاح سازوکار عوارض سالیانه مالکان خودرو

سازوکارهای اصلاح صنعت خودرو در ایران

صنعت خودروسازی در کشور ما پس از صنایع نفت و گاز بزرگترین صنعت کشور بوده و با توجه به ارتباطات پسین و پیشینی که با حدود ۶۰ صنعت دیگر دارد» می تواند نقش مهمی در رشد ارزش افزوده بخش صنعت و به‌دنبال آن رشد اقتصادی کشور ایجاد نماید.

طی سالیان پس از انقلاب علی رغم رشد چشمگیر صنعت خودرو در ایران، به علت برخی مسائل حاکم بر این صنعت و همچنین اقتصاد کشور، صنایع خودروسازی با چالش های فراوانی دست و پنجه نرم می‌کند و با ادامه وضع موجود شرایط این صنایع بحرانی تر خواهد شد. به طور خلاصه مسائل اصلی صنعت خودرو کشور را می توان به صورت ذیل برشمرد:

۱- علی رغم این که سهام دولت در هر دو خودروساز بزرگ. کم تر از ۱۷% است، دولت کنترل مدیریتی این دو شرکت را برعهده دارد.

زیرا حدود ۳۰%از سهامداران ایران خودرو که شرکت‌های زیرمجموعه ایران خودرو و ۴۰% از سهامداران سایپا که شرکت های زیرمجموعه سایپا هستند، وکالت تعیین عضو هیأت مدیره را به دولت واگذار می‌کنند.

۲- عرضه کنندگان خودرو در بازار خودروی ایران با چالش جدی برای فروش خودرو مواجه نیستند. زیرا بازار خودرو ایران دارای عرضه کنندگان با تعداد زیاد نیست. بنابراین مشتری ناچار است برای خرید خودرو یکی از خودروهای عرضه شده توسط خودروسازان را انتخاب کند. خودروساز برای خود، مشتریان رزرو شده می‌بیند و از فروش محصولاتش مطمئن است.

۳- خودروسازان پلتفرم طراحی نمی‌کنند. بنابراین مالکیت معنوی خودروهای تولیدی را در اختیار نداشته و باید تحت لیسانس، خودرو تولید کنند.

۴- دولت قاعده گذاری هوشمندانه‌ای برای توسعه صنعت خودرو نداشته است. بیشتر ابزارهای دولت در برابر اقدامات مثبت و منقی خودروساز بکسان عمل می کنند. بنابراین مدیران خودروساز حتی اگر به سودآوری بنگاه فکر کنند؛ تصمیماتی که مطلوب حاکمیت باشد نمی‌گیرند. در واقع دولت منافع بنگاه را در راستای منافع کشور قرار نداده است.



قیمت گذاری خودرو در ایران: چالش ها و راهکارها

صنعت خودرو در ایران پس از صنایع نفت و گاز بزرگترین صنعت کشور است و اشتغال قابل توجهی را به خود اختصاص داده است از همین رو همواره در ایران از حساسیت خاصی برخوردار بوده است.

علاوه بر این؛ نفوذ این صنعت در جامعه و تعامل نزدیک عمده مردم با این صنعت و محصولات آن موجب شده که چالش ها و آسیب های وارد بر صنعت خودروسازی به سرعت به جامعه تسری یافته و کشور را تحت تاثیر قرار دهد. از همین رو بود که در تحریم های سال ‎٩۱‏ و سال ۹۷ صنعت خودرو جز جدانشدنی تحریم های ایالات متحده بود.

طی هر دو تحریم بزرگ اقتصاد ایران در سال های ‎٩۱‏ و ‎٩۷‏ در اثر نوسانات شدید قیمت ارز و افزایش هزینه های تولید به تبع آن، قیمت محصولات خودروسازان به چالشی جدی برای این صنعت تبدیل شد. ورود شورای رقابت به حوزه قیمت گذاری خودرو که با هدف رفع ایراد قیمت گذاری خودرو در سال ۹۱ صورت گرفته بود نتوانست در سال ‎٩۷‏ عملکرد موفقی را از خود بروز دهد و مجددا شیوه قیمت گذاری خودروها به مسئله ای اساسی برای سیاست گذاران این عرصه تبدیل شد.

در پژوهش پیش رو با هدف یافتن پاسخی برای نحوه قیمت گذاری محصولات خودروسازان ابتدا مروری بر بحران یکسال گذشته صنعت خودرو صورت می گیرد؛ سپس بر اساس آن آسیب شناسی از شیوه قیمت گذاری شورای رقابت و قیمت گذاری بر اساس حاشیه بازار انجام می شود و در انتها سازو کاری برای حل مسئله قیمت گذاری خودرو و بحران یکسال اخیر آن ارائه می گردد.

خصوصی سازی صنایع خودروسازی، چالش ها و راهکارها

فازاول: بررسی رابطه دولت با خودروسازان

یکی از موارد تاثیر گذار که مباحثات و مناقشات فراوانی را طی دو دهه اخیر در صنعت خودرو به خود اختصاص داده است.

نحوه رابطه حاکمیت با صنایع خودروسازی است. این که سرمایه گذاران و صاحبان سرمایه در هر صنعت چه کسانی هستند، یکی از مهم‌ترین متغیرهایی است که در ساختار هر صنعت نقش تعیین کننده ایفا می کند.

اگر در یک صنعت سرمایه گذاران و صاحبان صنایع از بخش خصوصی واقعی باشند و برای سرمایه‌ای که در کسب و کار خود در گیر کرده‌اند ارزش قائل باشند؛ برای سوددهی یا ضردهی شرکت خود ارزش ویژه‌ای قائل‌اند.

در حالی که اگر سرمایه گذاران شرکت از بخش دولتی باشند در قبال ضرردهی بنگاه، مسئولیت خاصی احساس نمی کنند. در این شرابط حتی اگر سازوکارهای قانونی، فضای صرفه اقتصادی فعالیت‌ها را به سمت فعالیت‌های با ارزش افزوده بیشتر برای کشور سوق دهد صنعت خودرو لزوما به سمت توسعه حرکت نمی کند.

علاوه بر این، شکل گیری ارتباط حاکمیت و بنگاه به نحوی که دولت در تصمیم گیری های مدیریتی بنگاه حضور فعال داشته باشد بنگاه را از چرخه اقتصادی خود خارج می کند. چرا که دولت به منظور کسب منافع سیاسی: بنگاه را مجبور به اتخاذ رفتاری می کند که به علت لحاظ نشدن منافع اقتصادی بنگاه در تصمیمات دولت، ممکن است برای شرکت کاملا زیان آفرین باشد.

شرکت‌های ایران‌خودرو و سایپا جزه شرکت‌هایی هستند که بر اساس قانون اصل ۴۴؛ دولت می‌تواند حداکثر ۲۰% از سهام آن‌ها را در اختیار دا شته باشد. بر این اساس دولت طی ۱۰ سال اخیر سهم خود را در هر یک از این شرکت‌ها به کمتر از ۲۰% کاهش داد.

در این فصل به کالبد شکافی ساختار حاکمیتی صنایع خودرو سازی به منظور کشف نحوه رابطه بنگاه های سایپا و ایران خودرو پرداخته می شود.

گزارش نهایی ساختار مالکیت ایران‌خودرو و سایپا

در فصل اول این گزارش تعاریفی از سهام و انواع آن ارائه شده است. در ادامه و در فصل دوم به بررسی مالکیت گروه صنعتی ایران‌خودرو پرداخته شده است. بسیاری از منتقدان صنعت خودروسازی کشور بر این اعتقاد هستند که شیوه ی مدیریت شرکت های خودروسازی مشکل اصلی این صنعت است.

سهامداری خصوصی- دولتی در این شرکت ها باعث شده تا از یک طرف دولت نتواند نظارت مناسب بر عملکرد این شرکت ها داشته باشد و از طرف دیگر سهامداران خصوصی هم به دلیل مداخلات بیش از حد دولت، انگیزه‌ی لازم برای پیشرفت را نداشته باشند.

اخیرا مشاهده می شود که شرکت های خودروسازی شرکت هایی ایجاد کرده‌اند که اقدام به خرید سهام شرکت مادر می کنند که محل تامین اعتبار این شرکت ها خالی از ابهام نیست. بدین وسیله این شرکت های زیر مجموعه قادر به تعیین هیات مدیره شرکت مادر هستند. که هیات مدیره شرکت زیرمجموعه هم قبلا توسط شرکت مادر تعیین شده است.

از سوی دیگر مشاهده شده است که برخی شرکت های قطعه سازی هم سهام قابل توجهی را در شرکت خودروسازی خریداری کرده‌اند و از این راه حتی موفق شده‌اند یک عضو ازپنج عضو هیات مدیره ی یکی از شرکت های خودروسازی را منصوب کنند. و در نتیجه با این اهرم فشار قادر خواهند بود تمام قطعات تولیدی خود را به صورت دلخواه به شرکت خودروسازی بفروشند.

در ادامه و در فصل سوم این گزارش نیز مالکیت گروه صنعتی سایپا مورد بررسی قرار گرفته است.

بررسی سیاست صنعتی کره جنوبی در بخش خودرو

بررسی سیاست صنعتی کره جنوبی در بخش خودرو

 

دولت کره بعد از بوجود آوردن بازار تضمینی به وسیله تعرفه ها و یا ممنوعیت واردات، فعالیت های بازسازی و هدایتگری خود را انجام داد، زیرا معتقد بود که با حمایت های بی چون و چرا و اعطای مزیت های نسبی و یا مطلق،برای حرکت صنعت به سمت اهداف بلندمدت با شتاب مناسب انگیزه کافی تولید نمی‌شود، درواقع حمایت ها انگیزه اولیه و شرایط ادامه حمایت ها و یا قوانین متحول کننده منطقی مجاب کننده شرکت ها می‌باشند. در ادامه خلاصه‌ای از مهم‌ترین نکات این مطالعه، شامل وقایع مهم و اثرگذار در صنعت خودرو کره، روند سیاست‌گذاری و قاعده‌گذاری دولت کره و روند توسعه فناوری بنگاه‌های خودروسازی جمع‌آوری شده است.

  • صنعت خودرو کره از کجا شروع کرد و به کجا رسید؟

در حال حاضر ۵ خودروساز (تولید کننده سواری و تجاری) در کره مشغول به فعالیت هستند. این شرکت‌ها همان ۵ شرکت اولیه نیستند و در این مدت ۵۰ ساله حذف و ادغام و تأسیس اتفاق افتاده است. هیوندایی و کیا موتورز که با خرید سهام کیا توسط هیوندایی، عملا ادغام شده‌اند، جنرال موتورز کره، رنو-سامسونگ و سانگ یانگ که تیراژ تولید آن‌ها در سال ۲۰۱۳ به ترتیب ۱٫۹میلیون، ۱٫۶ میلیون، ۷۸۰هزار، ۱۳۰هزار و ۱۴۳ هزار دستگاه است. مجموع تیراژ تولید خودرو در خاک کره در سال ۲۰۱۳ حدود ۴٫۵ میلیون خودرو بوده است که ۳٫۱ میلیون دستگاه از آن (حدود ۶۹%) صادر شده است.

خودروسازان کره‌ای (گروه هیوندایی-کیا) در سال ۲۰۱۳ حدود ۴٫۱ میلیون دستگاه خودرو در خطوط تولید خود در کشورهای چین، آمریکا، هند، چک، اسلواکی، روسیه، برزیل و ترکیه تولید کردند.

تراز تجاری صادرات و واردات خودرو در کره جنوبی همواره مثبت بوده است و از مثبت ۱۳میلیارد دلار در سال ۲۰۰۱ به حدود ۴۰ میلیارد دلار در سال ۲۰۱۴ افزایش یافت. تراز تجاری صنعت قطعه سازی خودرو نیز از ۰٫۵ میلیارد دلار در سال ۲۰۰۱ به ۲۰٫۷ میلیارد دلار در سال ۲۰۱۴ افزایش یافت.

  • دولت کره برای رسیدن به این رشد چه سیاست‌‌هایی را در طول ۵۰ سال گذشته به اجرا گذاشت؟

دولت کره در طول ۵۰ سال گذشته به شدت از بازار داخلی خودرو خود در برابر واردات محافظت کرده است. واردات خودرو به مدت ۲۵ سال (۱۹۶۲ تا ۱۹۸۷) ممنوع بوده است. واردات خودرو از ژاپن تا سال ۱۹۹۹ ممنوع بوده است. پس از رفع ممنوعیت واردات خودرو، تعرفه گذاری ۶۰% انجام شد و به شکل پلکانی طی حدود ۱۰ سال به ۸% کاهش یافت. با این حال موانع غیر تعرفه‌ای نظیر مالیاتها، استانداردهای سخت‌گیرانه ایمنی و زیست محیطی، محدودیت در ایجاد شبکه فروش و … باعث شد سهم واردات از بازار خودرو کره در حدود ۲ الی ۳ درصد محدود بماند. پس از امضای قراردادهای تجارت آزاد با اتحادیه اروپا و آمریکا و تسهیل واردات، سهم واردات در بیشترین حالت به ۱۰% در سال ۲۰۱۳ رسید.

دولت کره به توسعه مستقل خودروسازان علاقه‌مند بود. بنابراین اجازه نمی‌داد خودروسازان جهانی، خودروسازان کره‌ای را تحت کنترل بگیرند و میزان سهام شرکت‌های خارجی در خودروسازان کره‌ای حداکثر در سقف ۱۰ الی ۱۵ درصد قرار داشت. مشارکت خارجی در سهامداری شرکت هیوندایی به کمتر از ۵% محدود بود که متعلق به شرکت میتسوبیشی ژاپن بود. کیا موتورز وابستگی بیشتری به شرکای خارجی داشت اما مجموع سهام خارجی ها در کیا تنها به ۱۷% رسید (۹٫۴% فورد آمریکا۶٫۷% مزدا ژاپن). شرکت دوو برخلاف معمول کره‌ای ها وارد یک جوینت ونچر ۵۰۵۰ با جنرال موتورز آمریکا شد اما این شراکت در سال ۱۹۹۳ از هم پاشید. دلیل این موضوع نارضایتی فزاینده‌ی دوو از عدم تمایل جنرال موتورز در موافقت با طرح‌های بلندپروازانه خارجی دوو بود.البته این موضوع تا بحران مالی آسیا در سال ۱۹۹۷ صادق است و پس از این سال برخی شرکت‌ها بدلیل ورشکستگی به خودروسازان خارجی فروخته شدند. سامسونگ به رنو و دوو به جنرال موتورز و سانگ یانگ به ماهیندرا هند واگذار شد.

  • دولت کره از چه ابزارهای کنترلی برای هدایت خودروسازان استفاده می‌کرد؟

وام‌های خارجی نیز توسط دولت کانالیزه و هدایت می‌شد. شرکت‌های کره‌ای که علاقه‌مند به دریافت وام از بانک‌های خارجی بودند مجبور به اخذ مجوز از EPB بودند. این یک سیاست‌گذاری مهم از سوی EPB بود زیرا اعتبارات خارجی منبع مهمی‌برای تشکیل سرمایه و اعتبارات کره به حساب می‌آمد.

یکی از ابزارهای کنترل دولت بر شرکت‌های خودروسازی کنترل منابع مالی بود. ابزار اول کمک های مالی بود که خود دولت مستقیما به خودروسازان اعطا می‌کرد که هیوندایی این کمک‌ها را تا سال ۱۹۸۹ دریافت می‌کرد. ابزار کنترل دوم این بود که شرکت‌ها نیاز داشتند تا دولت برای آنها ضمانت‌نامه صادر کند تا بتوانند از بانک‌های خارجی وام بگیرند. این موضوع دولت را قادر می‌ساخت تا تأمین اعتبار شرکت‌ها را رصد و کانالیزه کند.

همچنین دولت کره از ابزار “صدور مجوز برای فعالیت شرکت‌ها” به خوبی بهره می‌برد و با این ابزار حتی در زمان لازم، نوع تولیدات را جهت حفظ اقتصاد مقیاس تعیین می‌کرد.

  • خودروسازان کره‌ای چه مسیری را برای ارتقای فناوری و تقویت کیفیت به کار بستند؟

در سال‌های قبل از توسعه یافتگی صنعت خودرو در کره، این کشور به فناوری خارجی وابسته بودند اما در بیشتر موارد این دانش فنی مورد نیاز را از طریق قراردادهای لیسانس تأمین می‌کردند و نه پذیرش سرمایه‌گذاری منتج به سهامداری. این موضوع در مورد هیوندایی بیش از سایر شرکت‌ها مصداق داشت و در برابر هرگونه مشارکت خارجی که استقلال شرکت را محدود می‌کرد ایستادگی می‌نمود.

هیوندایی یک شیوه به خصوص خود داشت که بر اساس این روش وابستگی به هر شریکی از بین می‌رود. این روش به دلیل حفظ استقلال مدیریتی و دست یابی استقلال فناورانه توسط تحقیق و توسعه انتخاب شده بود. هیوندایی بعد از فسخ شراکت نامطلوب با فورد، همکاری با فولکس‌واگن، رنو و آلفا رومئو را به خاطر مدیریت مطلوبی که به دنبالش بود رد کرد. اگر چه میتسوبیشی بعد از تصاحب ۱۰% از سهام هیوندایی در سال ۱۹۸۱ مهمترین شریک  هیوندایی شد ولی هیوندایی کنترل مدیریتی خود بر بنگاه را از دست نداد. هیوندایی فناوری‌های مختلف را از منابع متفاوت جذب و سپس با ادغام آنها به محصولی تبدیل می‌کرد که مختص هیوندایی و با برند خود هیوندایی بود. تا سال ۱۹۸۵ هیوندایی مجوز(لیسانس) ۵۴ فناوری خارجی را از ۸ کشور متفاوت را به نام خود ثبت کرد. زمانی که تامین‌کنندگان خارجی علاقه ای به ارائه فناوری‌های پیشرفته موتور خودرو به هیوندایی نداشتند، این شرکت موتور اختصاصی خود را در این زمینه توسعه داد. نتیجه‌ی استراتژی حفظ استقلال این بود که هیوندایی ظرفیت و توانایی‌های بومی‌خود را بیشتر از هرخودروساز دیگر کره ای گسترش داده است و در اتخاذ استراتژی صادراتی خود آزادانه عمل می‌کند.