واردات خودرو با ارز حاصل از صادرات خودرو و قطعات ناچیز است

اندیشکده سیاست گذاری امیرکبیر در بیانیه ای با اشاره به مصوبه اخیر مجلس مبنی بر مجوز واردات خودرو با هدف تنظیم عرضه و تقاضا در بازار خودرو خاطرنشان کرد: اصلاحیه ماده ۴ طرح ساماندهی صنعت خودرو که توسط مجلس پس از ۲ سال به جریان افتاده است، دارای چالش‌ها و ابهامات جدی بوده و علاوه بر آثار مخرب بر نظام ارزی کشور، تاثیر ناچیزی بر التهابات بازار و صنعت خودرو در ایران دارد.

متن بیانیه این اندیشکده به شرح زیر است: 

طرح ساماندهی صنعت خودرو نخستین بار در خردادماه ۱۳۹۸و در مجلس دهم به تصویب رسید. شورای نگهبان این طرح را در خردادماه ۱۳۹۹ به‌دلیل مغایرت با بندهای «۸» و «۹» سیاست‌های کلی اقتصاد مقاومتی و نیز بند «۷» سیاست‌های کلی تولید ملی، حمایت از کار و سرمایه ایرانی، با اصل صد و دهم رد کرد. اخیرا این طرح مجددا جهت رفع ایرادات مطرح‌شده توسط شورای نگهبان و نمایندگان مجلس با اعمال اصلاحاتی در ماده «۴» به تصویب رسید.

با توجه به تصویب طرح سامان‌دهی صنعت خودرو در مجلس شورای اسلامی و چالش‌های موجود در آن، اندیشکده سیاست‌گذاری امیرکبیر نکاتی را در این خصوص بیان می‌دارد:

این طرح به طورکلی دو مسیر را برای واردات خودرو مجاز دانسته است به این صورت که هر شخص حقیقی یا حقوقی می‌تواند اولا معادل با میزان صادرات خودرو، قطعه و خدمات مرتبط با انواع صنایع نیرو محرکه و ثانیا از طریق واردات بدون انتقال ارز نسبت به واردات خودرو اقدام نماید. در این خصوص لازم است به نکات زیر توجه شود:

 ۱) باید در نظر داشت که بانک مرکزی به عنوان متولی مسئله ارز در کشور، امکان شناسایی و رهگیری منشا ارز خارج از سامانه نیما را ندارد. این امر موجب می‌شود که بانک مرکزی نتواند بین منابع ارزی که منشا داخلی دارند و منابعی که منشا خارجی دارند، تمایز قائل شود و آن‌ها را از هم تفکیک کند. در این‌صورت واردکنندگان خودرو می‌توانند با خارج کردن منابع ارزی (بازارهای غیر رسمی) از کشور و بدون تخصیص ارز از سامانه نیما، به واردات خودرو اقدام نمایند. این امر از یک طرف باعث می‌شود که نظارت بانک مرکزی بر راه‌های تامین مالی واردکنندگان خودرو کاهش یافته و از طرف دیگر موجب خواهد شد که انگیزه صادرکنندگان برای عرضه ارز در سامانه نیما به دلیل وجود بازار غیر‌رسمی و جذاب تر، کاهش یابد که به علت کاهش عرضه ارز در سامانه نیما، ضمن کاهش عمق بازار، قیمت ارز افزایش یابد.

۲) با توجه به این که در این طرح ذکر شده است که نباید هیچ تعهد ارزی جدیدی ایجاد شود و به استناد نامه ۱۷۴۶۱۲/۰۰ مورخ ۲۲/۰۶/۱۴۰۰رئیس کل بانک مرکزی خطاب به ریاست مجلس شورای اسلامی، اجرایی شدن ماده ۴ این طرح، ضمن بر هم زدن تراز ارزی، با خارج کردن ارز حاصل از صادرات خودرو و قطعات از کشور، موجب اخلال در فرآیند تامین ارز دارو، واکسن کرونا و کالاهای اساسی خواهد شد. در سال گذشته، ۵/۱۱۸ میلیون دلار ارز حاصل از صادرات خودرو و قطعات بخشی از نیاز ارزی کشور را پوشش داده است. درحالی‌که آزاد شدن واردات خودرو در ازای صادرات موجب خواهد شد که ارزهای حاصل از این بخش در راستای مصارف ضروری به کار گرفته نشده و نیاز جدید ارزی برای کشور ایجاد شود.

۳) در شرایطی که حتی واردات کالاهای اساسی و مواد اولیه مورد نیاز صنایع با وجود نیاز مبرم کشور به این کالاها، نمی‌توانند از امکان واردات بدون انتقال ارز منتفع شوند، ملاک، معیار و علت اولویت اعطای این تسهیلات به واردات خودرو مشخص نیست. همچنین لازم به ذکر است که این امر می‌تواند در آینده باعث شود که واردکنندگان سایر گروه‌های کالایی نیز تقاضای اعطای این تسهیلات را داشته باشند که به دلیل عدم شفاف بودن معیار این تسهیلات، مجلس وادار خواهد شد تا آن را برای سایرین نیز آزاد اعلام کند.

۴) در این طرح علاوه بر صادرات خودرو، به صادرات قطعات خودرو یا سایر کالاها و یا خدمات مرتبط با انواع صنایع نیرو محرکه اشاره شده است. هرچند صادرات و واردات خودرو به صورت CBU قابل رهگیری است، اما صادرات قطعات خودرو می‌تواند با مسئله واردات مجدد کالای صادرشده روبه‌رو شود، به این صورت که صادرکنندگان قطعات، صرفا با هدف دریافت جواز واردات خودرو بدون انتقال ارز به کشور، به شکل صوری کالای خود را از کشور خارج نموده و سپس مجددا به کشور وارد کنند. لذا از آنجایی که امکان رهگیری و شناسایی دقیق اقلام صادراتی وجود ندارد، این مسئله باعث می‌شود که علی رغم ممنوعیت واردات مجدد کالای صادراتی در تبصره۴ این مصوبه، صادرکنندگان برای کسب سود بیشتر، به این امر اقدام کنند.

۵) عبارت «سایر کالاها و یا خدمات مرتبط با انواع صنایع نیرو محرکه» دارای ابهام بوده و می‌تواند زمینه برداشت‌های مختلف در زمان اجرای این طرح را در پی داشته باشد. همچنین مشمولان این بند به صورت دقیق مشخص نبوده و تشخیص اقلام مورد نظر آن نیز توسط نهادهای مربوطه به سادگی امکان‌پذیر نیست.

۶) طبق جدول زیر با بررسی روند تغییرات ارزش صادراتی خودرو و قطعات در سال‌های اخیر، صادرات این بخش به طور میانگین حدود۱۳۰ میلیون دلار بوده است و حتی در صورت اجرای این طرح با فرض خوش‌بینانه افزایش ۲۰ درصدی ارزش صادرات خودرو و قطعات، ارزش صادراتی به حدود ۱۵۵ میلیون دلار خواهد رسید.

 

۱۳۹۶

۱۳۹۷

۱۳۹۸

۱۳۹۹

*۱۴۰۰

صادرات خودرو و قطعات (میلیون دلار)

۲/۱۲۳

۱/۱۴۰

۱۴۱

۵/۱۱۸

۴۹٫۴

جدول ۱- صادرات خودرو و قطعات سال های ۱۳۹۶-۱۴۰۰

 *آمار سال ۱۴۰۰، مربوط ۵ ماهه نخست می‌باشد.
 *آمار سال ۹۸ مربوط به سازمان توسعه تجارت و سایر سا‌ل‌ها گمرک می‌باشد.   

 

سال ۱۳۹۳

سال ۱۳۹۴

سال ۱۳۹۵

سال ۱۳۹۶

میانگین

ارزش کل واردات خودرو (میلیون دلار)

۲/۲۴۳۵

۵/۱۲۳۲

۲۰۰۸

۱۸۳۶

۱۸۷۷٫۹

تعداد کل واردات خودرو

۱۰۲۴۸۹

۵۱۵۰۰

۷۶۷۱۵

۷۰۰۰۵

۷۵۱۷۷

میانگین ارزش خودروهای وارداتی (دلار)

۲۳۷۶۰

۲۳۹۳۲

۲۶۱۷۴

۲۶۲۲۶

۲۴۹۷۸

جدول ۲- واردات خوردو سال های ۱۳۹۳-۱۳۹۶

منبع: سایت گمرک جمهوری اسلامی ایران

علاوه بر آن با توجه به اطلاعات موجود در جدول فوق که میانگین ارزش خودروهای وارداتی طی سال‌های ۱۳۹۳ تا ۱۳۹۶ (واردات خودرو از سال ۹۷ به بعد ممنوع بوده است) حدود ۲۵ هزار دلار بوده است، بنابراین حداکثر تعداد خودرویی که با ارز حاصل از صادرات خودرو و قطعات می‌توان به کشور وارد کرد، حدود ۶ تا ۷ هزار دستگاه خودرو است. این در حالی است که طی سه سال گذشته به طور میانگین سالانه حدود ۳۰۰۰ دستگاه از خودروهای وارداتی دپو شده در گمرک کشور ترخیص شده‌ و به کشور وارد شده است، لذا خودروهای وارد شده به کشور در صورت اجازه واردات در مقابل صادرات، عملا در مقایسه با واردات سال‌های پیش از ممنوعیت واردات خودرو (۹۷ به قبل)، عدد ناچیزی است و قادر نخواهد بود بر قیمت خودروهای موجود در بازار داخلی اثر چندانی بگذارد.

پیشنهادات و جمع بندی

با توجه به موارد ذکر شده، اصلاحیه ماده ۴ طرح ساماندهی صنعت خودرو که توسط مجلس پس از ۲ سال به جریان افتاده است، دارای چالش‌ها و ابهامات جدی بوده و علاوه بر آثار مخرب بر نظام ارزی کشور، تاثیر ناچیزی بر التهابات بازار و صنعت خودرو در ایران دارد. از همین رو ضمن تلاش برای گسترش دیپلماسی اقتصادی ضروری است که به جای پرداختن به چنین طرح‌هایی که در اولویت اصلاح صنعت خودرو کشور قرار ندارد، مسائل اساسی این صنعت که موجب ایجاد عقب ماندگی طولانی مدت آن شده است به دستورکار بررسی مجلس و دولت تبدیل شود که از جمله مهم‌ترین آن‌ها می‌توان به موراد زیر اشاره کرد:

  • اصلاح نظام قیمت‌گذاری خودرو
  • اصلاح ساختار سهام داری و رابطه حاکمیت و شرکت های خودروسازی
  • تدوین راهبرد مشخص بلند مدت و ایجاد نظام سیاست صنعتی مبتنی بر آن به منظور ارتقای تیراژ، کیفیت، صادرات

لازم به ذکر است که موارد فوق در طرح تحول بازار و صنعت خودروی سبک، در سال گذشته نیز در دستورکار مجلس قرار داشت و لازم است با ایجاد اصلاحاتی مجددا پیگیری شود.

اسقاط خودروهای فرسوده؛ الزامات و راهکارها

گسترش خودروهای فرسوده تاثیرات مختلفی از جمله افزایش آلودگی هوای کلان‌شهرها و افزایش مصرف سوخت دارند. علاوه بر این با از رده خارج شدن و اسقاط آن‌ها بازار صنایع خودروسازی نیز توسعه یافته و امکان فروش بیشتر خودرو برای آن‌ها فراهم می‌شود. در فصل اول این گزارش به صورت مفصل هر یک از موارد ذکر شده بررسی می‌شود.

در فصل دوم گزارش نگاه کوتاهی به تصمیمات و آیین نامه‌ها در حوزه خروج خودروهای فرسوده انداخته می‌شود تا با بررسی تجارب موجود در کشور بتوان به سیاستی کارامد و راه گشا در اسقاط خودرو های فرسوده دست پیدا کرد.

با توجه به توضیحاتی که در این گزارش ارائه‌شده‌است، راه حل مسئله اسقاط خودرو از مسیر توسعه تقاضا گواهی اسقاط عبور می‌کند. برای این افزایش تقاضا سه بازیگر اصلی را می‌توان در نظر گرفت. این سه بازیگر، دولت، واردکنندگان و تولید کنندگان خودرو هستند. در ادامه این فصل، پس از بررسی دقیق نقش بازیگران مذکور، پیشنهاد اندیشکده سیاستگذاری امیرکبیر به منظور توسعه تقاضای گواهی اسقاط ارائه شده و تاثیر آن بر قیمت خودرو، قاچاق قطعات خودرو و بازیگران مختلف صنعت خودرو سنجیده شده است.

بررسی تعرفه‌گذاری واردات قطعات منفصله در صنعت لوازم خانگی

در ابتدای سال ۹۶ در راستای اجرای قانون رفعِ موانع تولید رقابت‌پذیر و ارتقای نظام مالی کشور از طرف دبیرخانه‌ی هیئت دولت، وزارت صنعت و گمرک بخش‌نامه‌ای ابلاغ شد مبنی بر آن‌که بر اساس میزان عمق داخلی سازی محصولات، در مقدار تعرفه‌ی اعمالی بر قطعات وارداتی تخفیف اعمال شود.

اما پس از گذشت یکسال از ابلاغ این بخش‌نامه، مشخص شد که از این بخش‌نامه استقبالی نشده است.دلیل این امر در واقع نحوه‌ی تعرفه‌گذاری اشتباهی بوده که در این بخش نامه انجام شده است و بر طبق آن با افزایش عمق داخلی سازی، در عمل تسهیلاتی به تولیدکنندگان تعلق نمی‌گیرد.

در این گزارش این بخش‌نامه و اشکالات آن مورد بررسی قرارگرفته است.

قیمت گذاری خودرو در ایران: چالش ها و راهکارها

صنعت خودرو در ایران پس از صنایع نفت و گاز بزرگترین صنعت کشور است و اشتغال قابل توجهی را به خود اختصاص داده است از همین رو همواره در ایران از حساسیت خاصی برخوردار بوده است.

علاوه بر این؛ نفوذ این صنعت در جامعه و تعامل نزدیک عمده مردم با این صنعت و محصولات آن موجب شده که چالش ها و آسیب های وارد بر صنعت خودروسازی به سرعت به جامعه تسری یافته و کشور را تحت تاثیر قرار دهد. از همین رو بود که در تحریم های سال ‎٩۱‏ و سال ۹۷ صنعت خودرو جز جدانشدنی تحریم های ایالات متحده بود.

طی هر دو تحریم بزرگ اقتصاد ایران در سال های ‎٩۱‏ و ‎٩۷‏ در اثر نوسانات شدید قیمت ارز و افزایش هزینه های تولید به تبع آن، قیمت محصولات خودروسازان به چالشی جدی برای این صنعت تبدیل شد. ورود شورای رقابت به حوزه قیمت گذاری خودرو که با هدف رفع ایراد قیمت گذاری خودرو در سال ۹۱ صورت گرفته بود نتوانست در سال ‎٩۷‏ عملکرد موفقی را از خود بروز دهد و مجددا شیوه قیمت گذاری خودروها به مسئله ای اساسی برای سیاست گذاران این عرصه تبدیل شد.

در پژوهش پیش رو با هدف یافتن پاسخی برای نحوه قیمت گذاری محصولات خودروسازان ابتدا مروری بر بحران یکسال گذشته صنعت خودرو صورت می گیرد؛ سپس بر اساس آن آسیب شناسی از شیوه قیمت گذاری شورای رقابت و قیمت گذاری بر اساس حاشیه بازار انجام می شود و در انتها سازو کاری برای حل مسئله قیمت گذاری خودرو و بحران یکسال اخیر آن ارائه می گردد.

شناسایی چالش های صنعت قطعه سازی و ارائه راهکارهای افزایش عمق داخلی سازی

صنعت لوازم‌خانگی ایران با داشتن حجم بازاری در حدود ۲۰ هزار میلیارد تومان، از مهم‌ترین صنایع و بازارهای کشور محسوب می‌شود که به دلیل زنجیره‌ی گسترده‌ی آن در تأمین مواد و قطعات اولیه و خدمات پس از فروش آن و ظرفیت بالای آن در تولید ارزش‌افزوده، می‌تواند نقش بسیار مهمی در اشتغال‌زایی، تولید سرمایه و خروج کشور از رکود داشته باشد.

از آنجا که ارزش‌افزوده‌ی تولیدی محصولات به دو عامل «تیراژ» و «عمق داخلی سازی» بستگی دارد و بخش قابل‌توجهی از آن به «عمق داخلی سازی» وابسته است. لازم است با سیاست‌گذاری‌های صحیح و قوانین تشویقی فعالین این صنعت را تشویق نمود تا هرچه بیش‌تر در جهت افزایش عمق داخلی سازی محصولات خود حرکت کنند.

در همین راستا و به‌منظور حمایت از قطعه سازان داخلی، در ابتدای سال ۹۶ دستورالعمل اجرایی بند چ از ماده‌ی ۳۸ «قانون رفع موانع تولید رقابت‌پذیر و ارتقای نظام مالی کشور» از طرف هیئت دولت و وزارت صنعت و سپس گمرک ابلاغ شد؛ مبنی بر آن که تعرفه‌ی اعمالی بر قطعات وارداتی, به‌صورت پلکانی و بر اساس میزان «عمق داخلی سازی» تعیین می‌گردد.

اما پس از گذشت یک سال از ابلاغ این بخش‌نامه که هدف آن ترغیب تولیدکنندگان داخلی به افزایش عمق ساخت داخل عنوان‌شده است، هیچ استقبالی از آن صورت نگرفته که این اتفاق نشان‌دهنده‌ی آن است که بخش‌نامه‌ی مذکور نتوانسته تولیدکنندگان را به سمت افزایش داخلی سازی محصولات خود سوق دهد و لزوم بازنگری آن وجود دارد.

بررسی معضلات و چالش‌های اندازه‌گیری عمق داخلی سازی در صنعت لوازم‌خانگی و ارائه روش پیشنهادی برای اندازه‌گیری عمق داخلی سازی در صنعت لوازم‌خانگی، بخشی از این پژوهش است.

هم‌چنین به دلیل اهمیت قطعه‌سازی در این صنعت که نقش مهمی در کیفیت محصولات و اشتغال‌زایی در این حوزه دارد. تحلیل وضعیت فعلی صنعت قطعه‌سازی محصولات لوازم‌خانگی و داخلی سازی قطعات و پیشنهاد سیاست‌های حمایتی از صنعت قطعه‌سازی محصولات لوازم‌خانگی کشور بخش دیگر این پژوهش است.

در گزارش حاضر, تلاش شده تا شناخت جامعی از صنعت قطعه‌سازی لوازم خانگی پیدا شود و مسائل و معضلات این صنعت شناسابی گردد. پس از شرح کوتاهی که بر برخی قطعات مهم مورد استفاده در این صنعت داده شده، تعرفه‌های تجاری و آمارهای واردات و صادرات آن مورد بررسی قرار گرفته است.

در ادامه به بررسی توان و ظرفیت قطعه سازان داخلی پرداخته شده و حوزه فعالیت‌هایی که بیشترین فعالیت در آن صورت می‌گیرد شناسایی شده‌اند. در انتها اهمیت عمق داخلی‌سازی و معضلات تعبین آن (که در سیاست گذاری‌های حمایتی تاثیر دارند) بررسی شده‌اند.
 

بررسی نارسایی‌های فرآیند واردات، تحلیل وضعیت قاچاق و بررسی خدمات گارانتی در حوزه لوازم خانگی

در این گزارش به مطالب متنوعی حول موضوعات واردات، قاچاق و خدمات گارانتی در حوزه لوازم خانگی پرداخته شده است.

سرفصل‌های مربوط به موضوعات بررسی شده در این گزارش به شرح زیر می‌باشند.

  • توضیحات کلی درخصوص فرآیند واردات لوازم خانگی و عملیات گمرکی
  • روند مرحله به مرحله واردات لوازم خانگی به کشور
  • شناسایی نارسایی‌های موجود در روند واردات لوازم خانگی
  • بررسی اجمالی طرح‌های اجراشده تاکنون به‌منظور کاهش حجم قاچاق
  • برآورد میزان قاچاق لوازم خانگی
  • شناسایی مبادی ورود قاچاق
  • بررسی خدمات گارانتی و وارانتی در حوزه لوازم خانگی
  • شرکت‌های ارائه‌دهنده‌ی خدمات گارانتی برخی برندهای مهم داخلی و خارجی
  • بررسی خدمات پس از فروش در اتحادیه اروپا
  • قوانین اصلی گارانتی در اتحادیه اروپا
  • برخی از قوانین فرعی مربوط به ضمانت کالا
  • ساختارهای ایجادشده برای بهبود کیفیت ضمانت کالا
  • بررسی خدمات پس از فروش در ایالات متحده آمریکا
  • قانون اصلی گارانتی ایالات متحده
  • انواع گارانتی قابل ارائه در ایالات متحده آمریکا
  • مفهوم «گارانتی خانه»
  • قوانین تبلیغات در خصوص گارانتی
  • قوانین خرید غیرحضوری
  • قانون cooling off period
  • شرکت‌های واسطه‌ی ارائه‌ی خدمات پس از فروش در ایران، اتحادیه اروپا و ایالات متحده
  • تخمین تعداد خریداران مایل به بهره‌مندی از خدمات گارانتی در ایران
  • بررسی میزان و نوع شکایات در حوزه خدمات گارانتی لوازم‌خانگی در ایران
  • تحلیل منفعت_هزینه‌ی خدمات گارانتی

خصوصی سازی ایران خودرو سایپا؛ الزامات و چالش‌ها

صنعت خودرو در ایران پس از صنایع نفت و گاز بزرگترین صنعت کشور است و اشتغال قابل توجهی را به خود اختصاص داده است. به همین جهت همواره در ایران از حساسیت خاصی برخوردار بوده‌است. علاوه بر این نفوذ این صنعت در جامعه و تعامل نزدیک عمده مردم با این صنعت و محصولات آن موجب شده که چالش‌ها و آسیب‌های وارد بر صنعت خودروسازی به سرعت به جامعه تسری یافته و سیاست گذاری کشور را تحت تاثیر قرار دهد.

از همین رو صنعت خودرو ایران در دهه‌های گذشته در حالی با مسائل و مشکلات متعددی دست و پنجه نرم کرده است که بحث واگذاری دو شرکت بزرگ ایران‌خودرو و سایپا به بخش خصوصی همواره محل بحث بوده است.

از آنجا که از یک طرف زاویه دید دولتمردان به صنعت و به خصوص صنعت خودروه نگاه توسعه‌محور در راستای منافع اقتصادی و جمعی نبوده است و همواره ساده‌انگاری های بیش از حد، فهم‌های اشتباه از سیاست صنعتی و تعارضات منافع باعث زخمی شدن بیش از پیش این صنعت مهم شده است و از طرف دیگر دو تکانه تحریمی و ارزی در دهه ‎٩۰‏ این زخم را عمیق‌تر کرده است؛ حالا عزم دولت برای واگذاری دو شرکت خودروسازی ایران‌خودرو و سایپا بسیار جدی شده است.

ناتوانی و ضعف جدی دولت در بودجه و تأمین مالی شرکت‌ها و همچنین ضعف جدی در بهره‌وری و کارایی پایین صنعت خودرو ایران در لوای تصدی دولتی؛ این ذهنیت را ایجاد کرده که همه مشکل صنعت خودرو در عدم واگذاری این صنعت به بخش خصوصی خلاصه شود و از فردای روزی که این صنعت به بخش خصوصی واگذار شود. انتظار می‌رود که تاثیر قابل توجهی بر بودجه دولت بگذارد و صنعت خودرو سازی هم روند رو به رشد خود را طی کند.

گزارش حاضر به تحلبل واگذاری ایران‌خودرو و سایپا در شرابط فعلی ایران به لحاظ اقتصاد سیاسی و سیاست صنعتی پرداخته است و اساسا به دنبال این است که نسبت واگذاری ایران‌خودرو و سایپا را با توسعه صنعتی پیدا کند و خصوصی سازی این دو غول صنعت مشخصا به رشد و بهره‌وری اقتصادی؛ رفاه عمومی؛ رقابت پذیری و رشد دانشی کمکی خواهد کرد یا وضع را بدتر می کند.

تصور و ذهنیت غالبی که از خصوصی سازی وجود دارد. ظاهرا تجربه موفق کشورهای توسعه‌یافته صتعنی در این زمینه است که این انگاره را ایجاد می‌کند که خصوصی‌سازی کلید هر مشکل و ناکارایی است.

حال این که کشورهای رشد یافته صنعتی واقعا چنین مسیری را در فرایند توسعه طی کرده اند یا خیر، خود سوالی است که باید در گزارشی دیگر به شکل مبسوط به آن پرداخته‌شود.

خصوصی سازی صنایع خودروسازی، چالش ها و راهکارها

فازاول: بررسی رابطه دولت با خودروسازان

یکی از موارد تاثیر گذار که مباحثات و مناقشات فراوانی را طی دو دهه اخیر در صنعت خودرو به خود اختصاص داده است.

نحوه رابطه حاکمیت با صنایع خودروسازی است. این که سرمایه گذاران و صاحبان سرمایه در هر صنعت چه کسانی هستند، یکی از مهم‌ترین متغیرهایی است که در ساختار هر صنعت نقش تعیین کننده ایفا می کند.

اگر در یک صنعت سرمایه گذاران و صاحبان صنایع از بخش خصوصی واقعی باشند و برای سرمایه‌ای که در کسب و کار خود در گیر کرده‌اند ارزش قائل باشند؛ برای سوددهی یا ضردهی شرکت خود ارزش ویژه‌ای قائل‌اند.

در حالی که اگر سرمایه گذاران شرکت از بخش دولتی باشند در قبال ضرردهی بنگاه، مسئولیت خاصی احساس نمی کنند. در این شرابط حتی اگر سازوکارهای قانونی، فضای صرفه اقتصادی فعالیت‌ها را به سمت فعالیت‌های با ارزش افزوده بیشتر برای کشور سوق دهد صنعت خودرو لزوما به سمت توسعه حرکت نمی کند.

علاوه بر این، شکل گیری ارتباط حاکمیت و بنگاه به نحوی که دولت در تصمیم گیری های مدیریتی بنگاه حضور فعال داشته باشد بنگاه را از چرخه اقتصادی خود خارج می کند. چرا که دولت به منظور کسب منافع سیاسی: بنگاه را مجبور به اتخاذ رفتاری می کند که به علت لحاظ نشدن منافع اقتصادی بنگاه در تصمیمات دولت، ممکن است برای شرکت کاملا زیان آفرین باشد.

شرکت‌های ایران‌خودرو و سایپا جزه شرکت‌هایی هستند که بر اساس قانون اصل ۴۴؛ دولت می‌تواند حداکثر ۲۰% از سهام آن‌ها را در اختیار دا شته باشد. بر این اساس دولت طی ۱۰ سال اخیر سهم خود را در هر یک از این شرکت‌ها به کمتر از ۲۰% کاهش داد.

در این فصل به کالبد شکافی ساختار حاکمیتی صنایع خودرو سازی به منظور کشف نحوه رابطه بنگاه های سایپا و ایران خودرو پرداخته می شود.

بررسی جامع تولید و تجارت رسمی لوازم خانگی در ایران

در این گزارش ابتدا اصطلاحات و گزاره‌های متداول در صنعت لوازم خانگی مورد بررسی قرار گرفته اند.در ادامه ضمن تبیین جایگاه لوازم خانگی، به تعریف و دسته‌بندی محصولات لوازم‌خانگی پرداخته شده‌است.

در فصل دوم تولید لوازم خانگی بررسی شده‌است. در این فصل اشتغالزایی صنعت لوازم خانگی تبیین شده و در ادامه نیز به تخمین آمار تولید داخل اقلام پرمصرف پرداخته شده است.

در فصل سوم این گزارش نیز مباحث مربوط به واردات و صادرات لوازم خانگی بررسی و تحلیل شده است. در پایان و در فصل چهارم نیز وضعیت بازار لوازم خانگی بر مبنای جمع‌آوری اطلاعات، تبیین و تحلیل شده است.

گزارش نهایی ساختار مالکیت ایران‌خودرو و سایپا

در فصل اول این گزارش تعاریفی از سهام و انواع آن ارائه شده است. در ادامه و در فصل دوم به بررسی مالکیت گروه صنعتی ایران‌خودرو پرداخته شده است. بسیاری از منتقدان صنعت خودروسازی کشور بر این اعتقاد هستند که شیوه ی مدیریت شرکت های خودروسازی مشکل اصلی این صنعت است.

سهامداری خصوصی- دولتی در این شرکت ها باعث شده تا از یک طرف دولت نتواند نظارت مناسب بر عملکرد این شرکت ها داشته باشد و از طرف دیگر سهامداران خصوصی هم به دلیل مداخلات بیش از حد دولت، انگیزه‌ی لازم برای پیشرفت را نداشته باشند.

اخیرا مشاهده می شود که شرکت های خودروسازی شرکت هایی ایجاد کرده‌اند که اقدام به خرید سهام شرکت مادر می کنند که محل تامین اعتبار این شرکت ها خالی از ابهام نیست. بدین وسیله این شرکت های زیر مجموعه قادر به تعیین هیات مدیره شرکت مادر هستند. که هیات مدیره شرکت زیرمجموعه هم قبلا توسط شرکت مادر تعیین شده است.

از سوی دیگر مشاهده شده است که برخی شرکت های قطعه سازی هم سهام قابل توجهی را در شرکت خودروسازی خریداری کرده‌اند و از این راه حتی موفق شده‌اند یک عضو ازپنج عضو هیات مدیره ی یکی از شرکت های خودروسازی را منصوب کنند. و در نتیجه با این اهرم فشار قادر خواهند بود تمام قطعات تولیدی خود را به صورت دلخواه به شرکت خودروسازی بفروشند.

در ادامه و در فصل سوم این گزارش نیز مالکیت گروه صنعتی سایپا مورد بررسی قرار گرفته است.